海的那一邊，到底有些什么呢？那里會不會居住著其他人類？那里會不會遍地珍寶，還有著豐富的物產和宜人的氣候？
人類自古就有強烈的好奇心和追逐財富的本能。即便汪洋大海也無法阻攔人類探索“外面世界”的渴望，他們通過不懈努力，想盡各種方法，跨越浩瀚的水域，登上陌生的陸地，與遠方的人們建立聯系。
在悠久的人類文明史中，海路的開辟以及圍繞它們展開的斗爭，在文化的傳播過程中究竟扮演了怎樣的角色？以下四部海洋史著作，引領我們用全球史的視野，重新審視海洋在人類文明發展歷程中所起到的重要的塑造作用。
熱衷于冒險的商人如何打通大洋
歷史學界一般把1492年，即哥倫布發現新大陸這一年，當作全球史的起點。這個劃時代的事件聚焦了我們的視線，隨著新航路的開辟，不同大陸的人群空前地被聯系在了一起，這是人類歷史的新紀元。然而，從真實的歷史來講，“人類之網”的編織，經歷了漫長的時期，只不過恰好在這個時間點獲得了爆炸性的突破。
英國歷史學家大衛·阿布拉菲亞認為，在大航海時代之前，全球化探索早就開始了。他希望撰寫一部具有宏闊視野的海洋史巨著，這就是115萬字的《無垠之海：世界大洋人類史》。太平洋、印度洋、北冰洋、大西洋，各大洋的人類歷史盡收眼底，時間跨度長久，內容翔實細致，貫穿其間的是區域與區域之間、人與人之間復雜的互動。
探討海上商貿活動，是這部作品的核心。在作者看來，打通航海之路，當之無愧的先鋒就是各國商人。只不過，在“1492年”之前，主要依靠商人所推動的小范圍與小范圍的互動，通過一個很長的商業鏈條來完成傳遞，就像海浪，一波推動一波。比如，公元1世紀的埃及和地中海地區的羅馬人得到了來自遙遠印度的服裝供應，而在泰國和馬來等地發現的羅馬物品可能是通過紅海到達的。現有的考古材料和典籍資料已經能夠重構這些貨物運輸、交易的大致路線，正是商人們帶著它們漂洋過海，經過了一地又一地。
無論是在跨越印度洋的希臘—羅馬商業的時代，還是在哥倫布航行到加勒比海之后，商人都看到了機遇，將新航線開辟者建立的脆弱聯系變成了牢固、可靠和定期的聯系。而商人們停靠、棲居的港口，就成為了掌握經濟命脈的繁華大港口，比如亞丁、哈瓦那、馬六甲等等，還有我們中國的澳門和泉州。
阿布拉菲亞說，中華文明是沿著東亞的大河水系發展起來的，中國人與水的聯系更多涉及河流而不是遠海，但仍然要重視中國的海洋歷史。因為，在古代，最了解東南亞及其居民的外界人士是中國人，中國與日本等東亞國家也有長期重要的海上聯系。宋代發生的一個巨大變化是涌現了一大批愿意到遠海冒險的中國商人。泉州成為偉大的貿易中心。中國人對航海技術的革新，比如指南針的發明，也給全球航行帶來了深刻影響。
商人在東亞海域交流中發揮的重要作用
《無垠之海》是對四大洋人類歷史的一次全方位俯瞰，《從海洋看歷史：東亞海域交流300年》關注的則是東亞海域的人類活動。該書由日本歷史學家羽田正、小島毅聯合撰寫。作者強調，這里的“海域”不同于自然地理中被劃分為好幾個區域的海的用法，而是指人類的生活空間，是作為人、物品、信息的移動與交流的場域。
該書的主要舞臺，具體來說是以東海和黃海為中心，北至日本海、鄂霍次克海，往南通向南海，并包含了歐亞大陸東邊南北相連的海域。在此，作者考慮到“東亞”一詞的歷史性和文化意義，將歐亞大陸東邊相連的海洋及周邊區域合稱為“東亞海域”，視為一個“歷史世界”加以觀察，從而突破禁錮于單一國別歷史中的常規認識。
書名所指的這“300年”，不是通常以為的連貫的300年時間段，而是三個“百年”，即：1250年—1350年，開拓疆土；1500年—1600年，相互爭奪；1700年—1800年，分棲共居。之所以如此詮釋，是因為兩位作者也強調人類（尤其商人）的區域活動，這與大衛·阿布拉菲亞的觀點在本質上是一致的。而商人的活動因為戰爭或各國的海洋政策，出現了或開放或封閉甚至阻隔的間歇的高峰、低落期，因而有此“300年”。
以東亞世界為研究對象的海域交流，中華帝國及其周邊國家的朝貢體系向來是重要課題，然而兩位作者輕筆掠過了這個議題，書中雖有華夷秩序的論述，但內容較少，他們的關注點放在海商的活動，以及“近世國家”的“分棲共存”。在圍繞海域的權力建設與更迭里，國家的商貿政策與各國商人的活動，始終放在突出位置。可見日本歷史學家對于東亞海域的關心所在。作者認為，海洋的歷史相對于陸地的歷史，在地理空間上更具有敞開性和連接性。自古以來，人們就在這片海域相互交流。構成此交流的主體是人，是船，是物，是國家。
物資被人們穿越海域送往各個國家，這是該書論述的主要內容。包括白銀、火器、瓷器、屏風乃至書籍等貿易國需求的物品因時代而異。比如，中國農書的盛行，表明近代日本對技術發展的渴求。作者強調了印刷技術，以及相伴隨的信息、文化、生活方式、審美趣味的傳播。人們正是通過對外來物品的接納，從而認識到異域文化的存在。
就人而言，多樣的“外來者”，包括所在國派往對方國的使節、隨行人員和僧侶、傳教士等，以及“下南洋”的勞工，尤其那些懷抱財富夢想的商人，在頻繁往來的同時，在各地形成獨自的社區，并融入當地社會。關于海商的活動，書中描述翔實細致，他們建立起的交通網絡，成為海域交流的基礎。
這些交通網絡與地理環境、季風氣候都有關聯，海路與陸路穩定且互相聯結為“環歐亞大陸交流圈”。若想實現海疆開拓，保持圈子正常循環，在物質條件上，船只是必不可少的。書中提到華人海商的戎克船，這類大型船只全長可達40—50米，船的建造、維護需要龐大資金，所以共同出資、委托契約和企業組織等方式較為發達。
世界船舶的歷史與船只所承載的人類文明史
總的來說，《從海洋看歷史》對船舶等內容談論得不多，船舶的歷史與人類文明的關聯在《海洋與文明》一書中更為凸顯。從書名就可以感覺到作者、美國歷史學家林肯·佩恩的寫作野心，不過該書做到了節制和合理的編排，突出了明顯的重心所向。
這本書形成于作者寫作《世界船舶歷史百科全書》之際，佩恩在梳理船舶內容的時候，注意到了與船相關的人的活動，所以想要寫這樣一本書來討論“船只運載的人、人們的文化和物質創造、農作物、獸群、人們之間的沖突與偏見、人們對未來的期望以及對過去的記憶”。
佩恩描述了世界各地各種形式的獨木舟——美洲丘馬什印第安人的木板小船“托莫爾”（tomol）、阿拉斯加捕獵鯨魚的木架蒙皮船、南太平洋海域湯加人的雙體獨木舟“卡利亞”（kalia）等。這些小船快捷靈活，有些至今還在使用。當然，獨木舟只適合近海航行，無法抵御無情大海的狂風巨浪，為了減輕代價，既要建造堅固的大船，還要提高造船的技術。
中國船舶建造技術對世界航海事業的貢獻很大。中國人很早就知道磁針的特性，北宋朱彧所撰的《萍洲可談》記載：“舟師識地理，夜則觀星，晝則觀日，陰晦則觀指南針。”佩恩還說到了水密隔艙的重要性：用隔艙板把船艙分隔成互不相通的一個個艙區，這種設計理念極大地減少了漏水的速度和面積，并且利于管理貨物，且加固了船體肋骨的支撐力。馬可·波羅對此也有介紹。歐洲逐漸認識其好處，經過幾百年的推廣，直到18世紀廣泛采用這種先進的船舶結構，在一定程度上促進了近代世界航運業的飛速發展。
作為一部69萬字的大作，《海洋與文明》展示了造船術的發展，但不是作為專題呈現的，而是打散了分布在各個時代的歷史進程之中，伴隨著歐洲的軍事步伐和政治版圖的擴張。該書的主題仍然是與海洋有關的歷史風云。佩恩的海洋史觀是美式思維的，浸潤在書里的中心思想，是來自馬漢的“海權論”。
在馬漢看來，海洋是一個“廣闊的公共場所，人類可以通往各個方向”，“交通”意味著安全通過水域，是“戰略、政治或軍事中最重要的單一因素”，海權的目的在于有能力控制海上通道以及重要地理節點，這些節點能夠促進或阻礙商業流通或海軍船舶通行。從《海洋與文明》的內容來看，佩恩的筆力主要放在軍事紛爭、版圖擴張和由大炮護航的貿易這三個方面，自始至終都在強調海洋掌握在誰手中的問題。
說到大航海，人們經常會拿“鄭和下西洋”與之相提并論。然而，“鄭和下西洋”為什么沒能取得哥倫布這樣的成就？海洋史為什么出現了這樣的“大分流”？在佩恩看來，這是對海洋利益的忽視、對海權缺乏認識所導致的結果。中國海洋力量在19世紀中晚期遭受了毀滅性的打擊。中國的當代發展需要海洋力量的發揮，因此我們重視周圍海域的主權問題，提倡開辟海上絲綢之路，自主開發先進的遠洋船舶。除此之外，我們還積極倡導對海洋生態的保護。
如果魚都消失了，人類文明將會怎樣
從源頭而言，人類對大海的利用其實是直接從海洋獲取資源。古時候的人類對海洋懷抱敬畏和感恩之心，但隨著人類力量的增強，我們的活動卻讓海洋陷入了危機，毀壞了地球的健康。英國歷史學家卡魯姆·羅伯茨的《假如海洋空蕩蕩：一部自我毀滅的人類文明史》，以史為鑒，對人類提出了嚴正警告。
該書的主要內容是人類漁業的歷史及其對海洋所造成的影響。從11世紀歐洲商業性海洋捕撈之初，一直到近代，作者用豐富翔實的材料展現了我們與海洋生物之間如此糟糕的關系究竟是怎樣形成的。為了實現這個目的，作者將精力主要花費在關注那些有足夠完整的考古和歷史資料的地方，大部分是美洲和歐洲的例子，他描述了海豹獵人、捕鯨人、遠洋漁船和全球化的漁業交易所帶來的海洋環境的變化。
世界上留存下來的第一份關于底拖網的歷史資料是1376年英國百姓呈交給愛德華三世的請愿，要求他頒布法令禁止一種叫做“萬底掠窮”的工具來抓魚。這說明在拖網最開始使用的初期，人們就意識到其中包藏的危險：它將所有海底生物連根拔起，這是一種深具破壞性且造成嚴重浪費、危及后世的壞方法。但這種方法卻并未受到官方的嚴厲制裁，小令不止、小懲不斷，在14世紀、19世紀末和20世紀中晚期，更是經歷了三次拖網技術革命。
羅伯茨引用了“基線變動”這一概念進行分析。改變在緩慢地悄然發生，在過去的幾個世紀里，海洋仿佛一個大寶盆，海域如此遼闊深邃，往更遠的遠方、往更深的深處，一直一直，總會有魚的吧？但事實卻是從一個地方到另一個地方，海洋生物遭遇了一場場的滅頂之災。
20世紀，是天翻地覆的技術革命的世紀。漁民們擁有了更快的船、更大的漁網、更堅韌的材料、更精準的天氣預報，以及海床實景投影。但是，每一項新的技術都不能保證今天的漁船可以比祖先們收獲更豐，而只意味著對自然環境的壓迫更深一層。自1950年以來，卸魚量的平均營養階層不斷下降。例如在北大西洋，這一數值從3.5下降到1990年代后期的2.8。這說明什么？打撈獲得的不再是鮮美的大魚，往往只是些塞牙縫的小魚。魚的消失，并不只是魚的事情，它意味著生態鏈的斷裂，意味著自然環境的惡化，也意味著這個海洋占據71%的星球、我們居住的家園的未來的危機。
人類逐利的欲望，帶領我們克服自然的阻礙，憑借自身的努力創造了斑斕多姿的文明，但不加遏制的逐利欲望會造成巨大的危害。海洋是生命的初源之地，會不會也是生命最終的歸宿？人類與海洋千萬年的糾葛，這一首交響曲，必須由所有人類共同譜寫。
海的那一邊，到底有些什么呢？那里會不會居住著其他人類？那里會不會遍地珍寶，還有著豐富的物產和宜人的氣候？
人類自古就有強烈的好奇心和追逐財富的本能。即便汪洋大海也無法阻攔人類探索“外面世界”的渴望，他們通過不懈努力，想盡各種方法，跨越浩瀚的水域，登上陌生的陸地，與遠方的人們建立聯系。
在悠久的人類文明史中，海路的開辟以及圍繞它們展開的斗爭，在文化的傳播過程中究竟扮演了怎樣的角色？以下四部海洋史著作，引領我們用全球史的視野，重新審視海洋在人類文明發展歷程中所起到的重要的塑造作用。
熱衷于冒險的商人如何打通大洋
歷史學界一般把1492年，即哥倫布發現新大陸這一年，當作全球史的起點。這個劃時代的事件聚焦了我們的視線，隨著新航路的開辟，不同大陸的人群空前地被聯系在了一起，這是人類歷史的新紀元。然而，從真實的歷史來講，“人類之網”的編織，經歷了漫長的時期，只不過恰好在這個時間點獲得了爆炸性的突破。
英國歷史學家大衛·阿布拉菲亞認為，在大航海時代之前，全球化探索早就開始了。他希望撰寫一部具有宏闊視野的海洋史巨著，這就是115萬字的《無垠之海：世界大洋人類史》。太平洋、印度洋、北冰洋、大西洋，各大洋的人類歷史盡收眼底，時間跨度長久，內容翔實細致，貫穿其間的是區域與區域之間、人與人之間復雜的互動。
探討海上商貿活動，是這部作品的核心。在作者看來，打通航海之路，當之無愧的先鋒就是各國商人。只不過，在“1492年”之前，主要依靠商人所推動的小范圍與小范圍的互動，通過一個很長的商業鏈條來完成傳遞，就像海浪，一波推動一波。比如，公元1世紀的埃及和地中海地區的羅馬人得到了來自遙遠印度的服裝供應，而在泰國和馬來等地發現的羅馬物品可能是通過紅海到達的。現有的考古材料和典籍資料已經能夠重構這些貨物運輸、交易的大致路線，正是商人們帶著它們漂洋過海，經過了一地又一地。
無論是在跨越印度洋的希臘—羅馬商業的時代，還是在哥倫布航行到加勒比海之后，商人都看到了機遇，將新航線開辟者建立的脆弱聯系變成了牢固、可靠和定期的聯系。而商人們停靠、棲居的港口，就成為了掌握經濟命脈的繁華大港口，比如亞丁、哈瓦那、馬六甲等等，還有我們中國的澳門和泉州。
阿布拉菲亞說，中華文明是沿著東亞的大河水系發展起來的，中國人與水的聯系更多涉及河流而不是遠海，但仍然要重視中國的海洋歷史。因為，在古代，最了解東南亞及其居民的外界人士是中國人，中國與日本等東亞國家也有長期重要的海上聯系。宋代發生的一個巨大變化是涌現了一大批愿意到遠海冒險的中國商人。泉州成為偉大的貿易中心。中國人對航海技術的革新，比如指南針的發明，也給全球航行帶來了深刻影響。
商人在東亞海域交流中發揮的重要作用
《無垠之海》是對四大洋人類歷史的一次全方位俯瞰，《從海洋看歷史：東亞海域交流300年》關注的則是東亞海域的人類活動。該書由日本歷史學家羽田正、小島毅聯合撰寫。作者強調，這里的“海域”不同于自然地理中被劃分為好幾個區域的海的用法，而是指人類的生活空間，是作為人、物品、信息的移動與交流的場域。
該書的主要舞臺，具體來說是以東海和黃海為中心，北至日本海、鄂霍次克海，往南通向南海，并包含了歐亞大陸東邊南北相連的海域。在此，作者考慮到“東亞”一詞的歷史性和文化意義，將歐亞大陸東邊相連的海洋及周邊區域合稱為“東亞海域”，視為一個“歷史世界”加以觀察，從而突破禁錮于單一國別歷史中的常規認識。
書名所指的這“300年”，不是通常以為的連貫的300年時間段，而是三個“百年”，即：1250年—1350年，開拓疆土；1500年—1600年，相互爭奪；1700年—1800年，分棲共居。之所以如此詮釋，是因為兩位作者也強調人類（尤其商人）的區域活動，這與大衛·阿布拉菲亞的觀點在本質上是一致的。而商人的活動因為戰爭或各國的海洋政策，出現了或開放或封閉甚至阻隔的間歇的高峰、低落期，因而有此“300年”。
以東亞世界為研究對象的海域交流，中華帝國及其周邊國家的朝貢體系向來是重要課題，然而兩位作者輕筆掠過了這個議題，書中雖有華夷秩序的論述，但內容較少，他們的關注點放在海商的活動，以及“近世國家”的“分棲共存”。在圍繞海域的權力建設與更迭里，國家的商貿政策與各國商人的活動，始終放在突出位置。可見日本歷史學家對于東亞海域的關心所在。作者認為，海洋的歷史相對于陸地的歷史，在地理空間上更具有敞開性和連接性。自古以來，人們就在這片海域相互交流。構成此交流的主體是人，是船，是物，是國家。
物資被人們穿越海域送往各個國家，這是該書論述的主要內容。包括白銀、火器、瓷器、屏風乃至書籍等貿易國需求的物品因時代而異。比如，中國農書的盛行，表明近代日本對技術發展的渴求。作者強調了印刷技術，以及相伴隨的信息、文化、生活方式、審美趣味的傳播。人們正是通過對外來物品的接納，從而認識到異域文化的存在。
就人而言，多樣的“外來者”，包括所在國派往對方國的使節、隨行人員和僧侶、傳教士等，以及“下南洋”的勞工，尤其那些懷抱財富夢想的商人，在頻繁往來的同時，在各地形成獨自的社區，并融入當地社會。關于海商的活動，書中描述翔實細致，他們建立起的交通網絡，成為海域交流的基礎。
這些交通網絡與地理環境、季風氣候都有關聯，海路與陸路穩定且互相聯結為“環歐亞大陸交流圈”。若想實現海疆開拓，保持圈子正常循環，在物質條件上，船只是必不可少的。書中提到華人海商的戎克船，這類大型船只全長可達40—50米，船的建造、維護需要龐大資金，所以共同出資、委托契約和企業組織等方式較為發達。
世界船舶的歷史與船只所承載的人類文明史
總的來說，《從海洋看歷史》對船舶等內容談論得不多，船舶的歷史與人類文明的關聯在《海洋與文明》一書中更為凸顯。從書名就可以感覺到作者、美國歷史學家林肯·佩恩的寫作野心，不過該書做到了節制和合理的編排，突出了明顯的重心所向。
這本書形成于作者寫作《世界船舶歷史百科全書》之際，佩恩在梳理船舶內容的時候，注意到了與船相關的人的活動，所以想要寫這樣一本書來討論“船只運載的人、人們的文化和物質創造、農作物、獸群、人們之間的沖突與偏見、人們對未來的期望以及對過去的記憶”。
佩恩描述了世界各地各種形式的獨木舟——美洲丘馬什印第安人的木板小船“托莫爾”（tomol）、阿拉斯加捕獵鯨魚的木架蒙皮船、南太平洋海域湯加人的雙體獨木舟“卡利亞”（kalia）等。這些小船快捷靈活，有些至今還在使用。當然，獨木舟只適合近海航行，無法抵御無情大海的狂風巨浪，為了減輕代價，既要建造堅固的大船，還要提高造船的技術。
中國船舶建造技術對世界航海事業的貢獻很大。中國人很早就知道磁針的特性，北宋朱彧所撰的《萍洲可談》記載：“舟師識地理，夜則觀星，晝則觀日，陰晦則觀指南針。”佩恩還說到了水密隔艙的重要性：用隔艙板把船艙分隔成互不相通的一個個艙區，這種設計理念極大地減少了漏水的速度和面積，并且利于管理貨物，且加固了船體肋骨的支撐力。馬可·波羅對此也有介紹。歐洲逐漸認識其好處，經過幾百年的推廣，直到18世紀廣泛采用這種先進的船舶結構，在一定程度上促進了近代世界航運業的飛速發展。
作為一部69萬字的大作，《海洋與文明》展示了造船術的發展，但不是作為專題呈現的，而是打散了分布在各個時代的歷史進程之中，伴隨著歐洲的軍事步伐和政治版圖的擴張。該書的主題仍然是與海洋有關的歷史風云。佩恩的海洋史觀是美式思維的，浸潤在書里的中心思想，是來自馬漢的“海權論”。
在馬漢看來，海洋是一個“廣闊的公共場所，人類可以通往各個方向”，“交通”意味著安全通過水域，是“戰略、政治或軍事中最重要的單一因素”，海權的目的在于有能力控制海上通道以及重要地理節點，這些節點能夠促進或阻礙商業流通或海軍船舶通行。從《海洋與文明》的內容來看，佩恩的筆力主要放在軍事紛爭、版圖擴張和由大炮護航的貿易這三個方面，自始至終都在強調海洋掌握在誰手中的問題。
說到大航海，人們經常會拿“鄭和下西洋”與之相提并論。然而，“鄭和下西洋”為什么沒能取得哥倫布這樣的成就？海洋史為什么出現了這樣的“大分流”？在佩恩看來，這是對海洋利益的忽視、對海權缺乏認識所導致的結果。中國海洋力量在19世紀中晚期遭受了毀滅性的打擊。中國的當代發展需要海洋力量的發揮，因此我們重視周圍海域的主權問題，提倡開辟海上絲綢之路，自主開發先進的遠洋船舶。除此之外，我們還積極倡導對海洋生態的保護。
如果魚都消失了，人類文明將會怎樣
從源頭而言，人類對大海的利用其實是直接從海洋獲取資源。古時候的人類對海洋懷抱敬畏和感恩之心，但隨著人類力量的增強，我們的活動卻讓海洋陷入了危機，毀壞了地球的健康。英國歷史學家卡魯姆·羅伯茨的《假如海洋空蕩蕩：一部自我毀滅的人類文明史》，以史為鑒，對人類提出了嚴正警告。
該書的主要內容是人類漁業的歷史及其對海洋所造成的影響。從11世紀歐洲商業性海洋捕撈之初，一直到近代，作者用豐富翔實的材料展現了我們與海洋生物之間如此糟糕的關系究竟是怎樣形成的。為了實現這個目的，作者將精力主要花費在關注那些有足夠完整的考古和歷史資料的地方，大部分是美洲和歐洲的例子，他描述了海豹獵人、捕鯨人、遠洋漁船和全球化的漁業交易所帶來的海洋環境的變化。
世界上留存下來的第一份關于底拖網的歷史資料是1376年英國百姓呈交給愛德華三世的請愿，要求他頒布法令禁止一種叫做“萬底掠窮”的工具來抓魚。這說明在拖網最開始使用的初期，人們就意識到其中包藏的危險：它將所有海底生物連根拔起，這是一種深具破壞性且造成嚴重浪費、危及后世的壞方法。但這種方法卻并未受到官方的嚴厲制裁，小令不止、小懲不斷，在14世紀、19世紀末和20世紀中晚期，更是經歷了三次拖網技術革命。
羅伯茨引用了“基線變動”這一概念進行分析。改變在緩慢地悄然發生，在過去的幾個世紀里，海洋仿佛一個大寶盆，海域如此遼闊深邃，往更遠的遠方、往更深的深處，一直一直，總會有魚的吧？但事實卻是從一個地方到另一個地方，海洋生物遭遇了一場場的滅頂之災。
20世紀，是天翻地覆的技術革命的世紀。漁民們擁有了更快的船、更大的漁網、更堅韌的材料、更精準的天氣預報，以及海床實景投影。但是，每一項新的技術都不能保證今天的漁船可以比祖先們收獲更豐，而只意味著對自然環境的壓迫更深一層。自1950年以來，卸魚量的平均營養階層不斷下降。例如在北大西洋，這一數值從3.5下降到1990年代后期的2.8。這說明什么？打撈獲得的不再是鮮美的大魚，往往只是些塞牙縫的小魚。魚的消失，并不只是魚的事情，它意味著生態鏈的斷裂，意味著自然環境的惡化，也意味著這個海洋占據71%的星球、我們居住的家園的未來的危機。
人類逐利的欲望，帶領我們克服自然的阻礙，憑借自身的努力創造了斑斕多姿的文明，但不加遏制的逐利欲望會造成巨大的危害。海洋是生命的初源之地，會不會也是生命最終的歸宿？人類與海洋千萬年的糾葛，這一首交響曲，必須由所有人類共同譜寫。
本文鏈接：向海尋路，憑洋問途：海洋塑造的人類文明史http://m.lensthegame.com/show-6-12897-0.html
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