從暴利到薄利，業務大增之下汽車出口難逃內卷
站在新疆霍爾果斯一處出境口岸的路邊，張少騫指著正在排隊的一輛又一輛轎車對第一財經記者說，這些都是等待出口到中亞的車輛，除了部分新車，還有很多是平行出口的“二手車”。
張少騫公司的主營業務之一是“平行出口車”，也就是二手車。說是“二手車”，其實又與新車并無二致，更準確的說法，是0公里“二手車”。這行的從業者先在國內采購新車，然后上牌后再出口到國外，在業內，這種車輛被稱為“平行出口(二手)車”。
“(霍爾果斯口岸)已經24小時不停歇了，即使是這樣，每天都往海外出口的汽車，依然一眼望不到頭，連兩邊的岔路口停的也都是汽車。”張少騫感嘆說，現在的汽車出口，實在是太火爆了。
霍爾果斯海關的統計數據則顯示，今年以來，由霍爾果斯通關出口的車輛，已經超過20萬輛，同比增長300%以上，霍爾果斯因此成為中國最大的汽車出口陸路口岸。
生意火爆的，當然不僅是霍爾果斯。在中國最大的汽車出口碼頭，上海外高橋港區海通國際汽車碼頭上，平均每天都有2000多輛汽車由此出海，運往全球100多個國家和地區，其中不少還是新能源汽車。
一份來自上海海關的統計數據也證實，僅今年前七個月，由上海口岸出口的汽車就超過100萬輛，同比增長54.8%，居全國各口岸首位。
在張少騫看來，數據增長的背后，其實是中國汽車產業正在發生的新變化：從一個年進口近百萬輛乘用車的汽車消費大國，一躍成為全球最大的汽車出口國。但高速增長也吸引了更多人投身其中，曾經暴利的藍海如今已成了內卷內耗的紅海。
好日子：加價賣還有人搶著要
從2021年開始入行的張少騫，不僅見證了行業的爆發式增長，也親歷了曾經車輛“倒手”就能賺錢的瘋狂。
張少騫說，2021年、2022年，基本上是(國外)客戶搶著要(采購)車，特別是新能源車，只要你手里有車，就能出口賣出去。比如一輛售價二三十萬元的極氪001，張少騫加價5萬元，仍然有好幾個國外客戶搶著要。“那時候是真能賺錢，掙錢可太簡單了，利潤也高。”公司的業績，也“蹭蹭蹭”往上猛增。
“(公司的‘平行出口’業務)基本上2021年比2020年翻了9倍，然后2022年上半年，已經超過了2021年全年，然后2023年上半年，又超過了2022年全年，”張少騫說，雖然當時公司的業績非常迅猛，一直都是指數級增長，但放眼全國，其實大家的增長都差不多，說到底，不是公司本身多優秀，而是整個行業都呈現出爆發式增長態勢。
中國汽車工業協會(下稱“中汽協”)數據亦顯示，中國汽車出口的數量，在由2002年的2萬輛攀升至2012年突破百萬輛大關后，再到此后的2020年，整整8年間，中國的汽車出口量均徘徊于100萬輛左右，并未有實質性突破。
但到了2021年，中國汽車出口數量卻突然增長100萬輛，全年出口數量則高達200萬輛。一年后的2022年，中國汽車全年出口數量更是高達311萬輛，中國由此成為僅次于日本的全球第二大汽車出口國。
到了2023年，中汽協再次發布數據稱，2023年1月至10月，中國汽車累計出口達390萬輛，其中，新能源汽車出口近100萬輛，同比增長近100%。
中國貿促會汽車行業委員會會長王俠也在11月17日開幕的第21屆廣州車展上表示，從今年前10個月的中國汽車出口量看，(中國)全年出口量成為世界第一已成定局。
市場的火熱，讓包括張少騫在內的入局者賺得盆滿缽滿。
張少騫說，在剛進入汽車平行出口的頭兩年，公司的利潤率確實不錯，刨除各種成本，每年的利潤率能有15%到20%，有時，賣一輛車都能掙好幾萬。
相比于新車出海，我國二手車出口起步較晚。直到2019年之前，中國還很少有二手車出口業務。
2019年5月，在商務部、公安部、海關總署等部門共同召開二手車出口專題會議后，中國的二手車出口工作才正是啟動。但出于謹慎性考慮，商務部的首批二手車出口業務區域，僅包括北京、天津、上海、浙江(臺州)、山東(濟寧)、廣東、四川(成都)、陜西(西安)、青島、廈門等10個省市。
得知消息的張少騫，立即與創業伙伴展開調研，雖然直到2021年，他才與朋友共同創辦唐山英坤供應鏈管理有限公司，最終進入平行出口行業，但彼時放眼全國，獲批開展此項業務的試點企業仍不過百余家，整個行業處于一片藍海。
張少騫所在公司的業績，也因此快速增長。
國內新能源汽車近年蓬勃發展，也加劇了汽車出口。
與國內的新能源汽車勢力，既有奔馳、寶馬、大眾、比亞迪這樣的傳統造車企業，又有蔚來、小鵬、理想、零跑、哪吒這樣的造車新勢力不同，在國外，特別是中亞、中東地區，能叫得出名字的新能源汽車企業屈指可數。
而且，由于國內不同造車勢力之間競爭激烈，再加上產業鏈、人工等成本優勢，即便是同一個系列的新能源汽車，國內外售價也相差甚大。
以上汽大眾生產的大眾ID車型為例，其ID.3車型在國內的起售價，一度下探至11.99萬元起，而在國外，同為大眾汽車旗下公司生產的ID.3系列，售價則在30萬元人民幣以上(約4萬歐元)。
國內售價不到10萬元的哪吒AYA系列，在國外則要15萬元才能買到；國內售價45萬左右的理想L9系列，在中亞一些國家，一度要花近百萬元人民幣才能買到。
巨大的價差背后，是不菲的利潤，一傳十，十傳百，更多人盯上了汽車出口這門生意。
內卷：急速跌至薄利時代
原本在浙江創業的顧海峰，聽說霍爾果斯的汽車出口生意火爆后，千里迢迢到霍爾果斯創辦了一家供應鏈公司，主營新能源車、二手車等車輛的出口業務。
顧海峰說，雖然公司今年4月才成立，但每個月的訂單量都有30%以上的增長，截至目前，已經完成了2000多臺車的出口生意。
浸淫汽車行業16年，擁有5家比亞迪4S店的馬先生，也一頭扎進汽車出口行業，一面奔波于中亞、中東等國洽談合作客戶，一面又先后與國內400多家4S店達成合作采購意向。
張少騫也親眼見證著，整個行業的從業企業，從最初的不到100家，迅速增長到兩三千家，“都知道(出口)能掙錢，都能進來賺錢。”過去兩年，開4S店的、賣二手車的、做汽車金融的，但凡有點門路的從業者都想涌進來，車商的數量一下子膨脹了好多倍。
張少騫說，去年(2022年)，他去阿里巴巴國際站調研時，在(網站)上面開設店鋪的平行出口車商，還只有幾十家，等到2023年初，自己再去看時，已經增加到600多家，到今年5月時，數據已經增加到1000多家了。
但大量新入行者的涌入，不僅分食了原有的市場蛋糕，更稀釋了行業原本的利潤。
張少騫說，雖然整個汽車出口行業2023年仍在增長，但自己公司的利潤，從原本的15%以上，急速下跌至目前的只剩下4%了。
更直觀的是，伴隨著越來越多入行者的加入，一輪又一輪的價格戰也開始了。
張少騫發現，整個2023年，行業開始出現一個很有意思的現象，即便是已經合作多次的客戶，現在也開始抱怨其報出的價格“太貴了”，一番交流之后，張少騫試著讓對方報出心理價位，結果竟然驚訝地發現，客戶的報價，已經接近自己的成本價了。
新進入行業的同行太多，而國外的客戶卻沒有同步增多，于是，新同行們為了開單，只能通過不斷降價，去爭奪現有的存量客戶。
“都怕客戶流失，都開始爭相降價。”張少騫發現，價格戰，這個曾經屢試不爽的招數，也正在成為不少新入行者最先采取的進攻措施，“人家就抱著一個目標，甭管掙不掙錢，只要不虧錢我都干。”
內卷的結果，是內耗。張少騫說，按照前兩年公司的增長指數，今年(2023年)的業績，應該至少翻兩番的，結果，卻連一番也沒能翻到。
當年首批進入汽車出口行業，并在中亞開設有三家展廳、一家汽車售后維修店的耀哥(音)也感嘆說，眼下的汽車出口，已進入白熱化(競爭)了。
“根本不像有些人說的那樣，你只要(汽車)出來就可以賣掉，就跟撿錢一樣，這是不現實，也是不可能的。”耀哥指著自己展廳里的極氪、特斯拉等品牌的汽車說，這些車，有的已經展出5個月、7個月了，但至今仍未賣掉。
耀哥推測，按照眼下平行出口行業的內卷與內耗程度，很可能半年以后，整個行業的不少從業者，都會虧得一塌糊涂。
張少騫也說，汽車出口看起來簡單，但還是有很強的專業度的，尤其是這兩年，自己見過一些做4s店以及其它產品貿易的老板，都想往這個行業里面鉆，但最終，不少沒有外貿經驗的新進入者，都虧本出局了。
面對行業越來越激烈的競爭，張少騫告訴第一財經，現在，自己能做的，一個是熬，另一個是死摳細節，把整個供應鏈的細節成本，壓縮到極致，譬如，找哪家公司買交強險最便宜，物流怎么運成本最低，從哪個口岸出口最劃算，以及如何更有效降低采購價，甚至連何時采購充電樁、藍牙鑰匙都得考慮進去，以盡可能降低庫存與資金占用成本。
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