239萬的無人駕駛航空器淘寶上架，人人可以“打飛的”還有多遠
239萬元/架的無人駕駛載人航空器也看上了電商渠道。
3月18日，億航智能設備(廣州)有限公司(下稱“億航智能”)在淘寶上架了其生產的EH216-S無人駕駛載人航空器，售價239萬元/架。
18日晚間記者關注到，EH216-S在淘寶一度處于商品被拍下但無人付款的情況，產品上架數量僅為1件，其他消費者也無法下單。截至19日中午，該店鋪產品仍顯示“已售0”。
反應更火熱的反而是資本市場。北京時間3月18日晚，EH216-S上架淘寶后，億航智能美股盤前股價大漲，開盤后股價一度上沖到19.925美元，上漲接近30%。不過在北京時間19日美股收盤時，億航智能的股價已大幅回落，漲幅收窄至0.85%。
對于在淘寶上架，億航智能一位副總裁今日對第一財經記者表示，主要是為了讓更多的用戶了解，畢竟對普通大眾來說這是一個新的領域。“我們并未確定受眾一定是哪個方向，目前我們簽訂的規模性訂單，基本上還是to B的市場，采購規模主要集中在百臺以上的領域。”
事實上，億航智能在淘寶上架的這款無人駕駛載人航空器，屬于eVTOL(電動垂直起降)航空器的一種。最近幾年，隨著低空經濟被寫入政府工作報告，并被納入國家戰略新興產業之一，越來越多的企業和資本涌入這一賽道。
不過，目前這一產業在政策審批、相關配套等方面還處于探索起步階段，企業與監管方仍在“摸著石頭過河”，距離人人都有機會隨時“打飛的”還有很長一段路要走。
應用場景受限
eVTOL(電動垂直起降)作為一種新型的交通工具，具有無噪音、零排放、高效等優點，能夠實現直升機般的垂直起降，不需要長跑道，被視為低空經濟的重要載體之一。
eVTOL可以是無人駕駛，也可以是有人駕駛。2016年，億航智能發布了全球首款無人駕駛載人航空器，之后又于2019年登陸納斯達克，當時的定位是全球首家上市的城市空中交通企業。
億航在淘寶上架的EH216-S也是首個拿到中國民航局型號合格證(“TC”)的eVTOL航空器，標志著EH216-S具備了開啟載人運營的安全資質，這也是全球首張無人駕駛eVTOL航空器型號合格認證。
億航智能的財報數據顯示，2023年EH216-S的總交付數量為52架，第四季度交付數量為23架，相比2022年第四季度的6架銷售量大幅提升。
EH216-S的銷售增長對長期虧損的億航智能來說十分關鍵。2023財年，億航智能收入達到1.174億元，同比增長165%，億航智能首席財務官楊嘉宏表示這主要得益于EH216-S系列產品的銷量增加。不過，盡管2023年第四季度銷量大幅增加，但仍未改變億航智能的虧損，該季度億航智能非美國通用會計準則下調整后的凈虧損為2210萬元(約310萬美元)，同比縮窄62.8%。
值得注意的是，取得適航證的EH216-S，商業應用的第一步并非億航智能自己最初定位的“城市空中交通”。
上述億航智能副總裁就對記者證實，目前其eVTOL航空器的主要應用場景是文旅、政府應急需求、醫療、消防等。近年來億航已經在廣州、深圳、三亞等城市開啟空中旅游觀光試運行工作。
這與EH216-S獲得型號合格證時的相關運行限制規定不無關系。
根據民航局披露的億航EH216-S型號合格證數據單(TCDS)，關于無人駕駛航空器系統的運行限制包括：禁止在已知或者預報的雨、雪、雷暴、結冰、沙塵暴、大霧等氣象條件下運行；僅限晝間運行；航空器在隔離空域內飛行；航空器在人口稀少區上空飛行；航空器在遠程機組視線范圍內飛行；航空器禁止水上運行，包括起飛、降落和迫降。
這意味著，EH216-S只能在人口稀少區上空飛行，不會在人口眾多的城市范圍和游客密集的景區飛行。
“作為航空器的一種，民航局對eVTOL安全方面的監管一定也是嚴格的，而且獲得型號合格證后要進行商業化運營，還需要向局方申請經營許可，不同的商業運營用途遵循的監管標準也是不同的，類似目前對經營性通航運營業務的監管要求。”北京航空航天大學通用航空產業研究中心主任高遠洋對記者指出，不過對于eVTOL來說，由于是新型航空器，相關監管標準還不是很明晰，局方與企業也是在共同研究探索階段。
資本和企業涌入
高遠洋所指的企業，并非只有億航智能一家。
據記者了解，2021年開始，eVTOL投資迎來一個小高峰，其中不乏5億美元的高額投資。而隨著昔日的小眾賽道走進資本市場的“聚光燈”下，eVTOL也開始吸引越來越多的地方政府和企業的關注。
近年來，國內外越來越多的公司開始投入到eVTOL領域。比如美國Joby航空公司、德國Volocopter公司和法國Eve公司等都已經研發出各自的eVTOL原型機，并進行了試飛實驗。傳統的民機制造巨頭空客、波音和巴航工業也在積極布局eVTOL市場。
在國內，除了億航智能、峰飛航空科技等較早進入eVTOL賽道的科技企業，包括小鵬、吉利等不少汽車廠商也開始入局eVTOL。其中小鵬匯天在2022年10月完成了5億美元的A輪融資，2023年6月再次獲得星航資本的追加投資，估值達到10億美元。
吉利旗下的沃飛長空則在2023年6月完成超億元A輪融資。與億航不同的是，沃飛長空研發的eVTOL是有人駕駛，去年還曾獲得國內公務機運營商華龍航空的100架采購訂單。
根據羅蘭貝格的預測，到2025年，全球將有3000架eVTOL用作空中出租車、機場班車和城際航班服務，到2050年，投入運營的eVTOL總數將達到98000架。
“空中的士”還有多遠
在國外，由于低空運營已經相對成熟，政府對eVTOL參與城市空中交通運營上的政策支持也相對更超前。比如美國就成立了部長級小組，牽頭協調全產業鏈力量，形成城市空中交通國家發展戰略；歐盟則提出無人機戰略2.0，提出到2030年，包括空中交通服務在內的諸多無人機服務將成為歐洲生活的一部分。
而在我國，無人駕駛航空器的實踐，還是先從貨運開始。《促進民用無人駕駛航空發展的指導意見》中提到的無人駕駛航空發展路徑，是基于運行風險規劃先低后高，先載貨后載客、先通用后運輸、先隔離后融合。
對此，多位行業內人士對記者指出，這樣先貨后客的無人駕駛航空發展路徑，也與無人駕駛航空仍然面臨法規標準、空域資源、相關配套等方面的挑戰有關。
首先是空域申請。在我國，即使是低空空域飛行也不是“想飛就飛”，而是向軍方和空管部門申請，經批準后方可實施。如果未經批準擅自飛行，“黑飛”的代價輕則罰款，重則可能會被追究刑事責任。
“隨著低空開放的試點逐漸推進，現在申請航線獲批的時間已經比以前縮短，不少地方政府也在積極申請低空空域開放，四川、湖南、深圳等走在前面，局部地區已經可以實現報備就能目視飛行。”高遠洋告訴記者，但這樣的情況在全國普及還需要時間，正在征求意見的中華人民共和國空域管理條例就把全國城市的空域管理進行了分類，不同城市怎么管也就有法可依了。
其次是基礎設施配套。eVTOL航空器的起降雖然不需要較長的跑道，但也需要固定的起降點，就像直升機的起降點，由于我國在民用直升機的使用上就不夠普及，專業的起降點也就比較稀缺。
此外，要進行城市空中交通運營，還需要具體航路規劃，備降點的配備，以及eVTOL航空器充電點，安全保障服務網絡等，這些配套設施和專業的運營商也都需要逐步建立。
對此，民航局發布的《民用無人駕駛航空發展路線圖V1.0》中提到，目標在2025年實現低空隔離空域分層、分區運行；到2035年，具備換乘能力的樞紐型大型無人駕駛航空器起降場投入使用，有人/無人駕駛航空器運行深度融合，形成復雜的航線網絡。
這意味著，距離eVTOL航空器在城市空中交通領域的大規模商業化應用，至少還需要十年的時間。
“現在進入eVTOL的有不少初創企業，很多人在用短跑的力量或技能去投資這個賽道，已經有企業躺在了半道上，”一位在航空制造領域從業多年的業內人士對記者指出，投資eVTOL賽道，一定要用長跑的心態去做。
同樣已經在eVTOL項目上進行了大力投資的空客公司首席執行官傅里(Guillaume Faury)在接受第一財經記者專訪時也曾指出，“我們相信這類飛行器在一個很好的時機會有一個非常強勁的市場需求，但發展類似技術并最終推出成熟的產品需要很長時間，我們的目標并不是市場上第一個推出這種飛機的制造商，而是給大家提出安全具有競爭力的解決方案。”
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