中國車商“卷”向俄羅斯
2019年4月底，商務部、公安部、海關總署三部門正式啟動二手車出口工作。易威新能源科技(成都)有限公司創始人王翔雨隨后開始對全球汽車市場進行了考察。但當時中國二手燃油車的價格普遍高于全球其他國家，二手車出口業務短期開展難度較大。隨后疫情又對汽車貿易產生了較大影響，直到2021年新能源車崛起，汽車出口需求才開始增多，王翔雨以及其他的汽車貿易商們開始迎來真正的商機。
眾多海外市場中，俄羅斯又是一塊難得的“肥肉”。俄烏沖突造成俄羅斯市場產品短缺，莫斯科等城市一些歐美品牌門店展廳閉店或者缺貨一度成為常態，但每年百萬量級的需求還在，這對車企和商家來說是一個千載難逢的機遇，中國的汽車貿易商們一窩蜂地涌入了俄羅斯。與此同時，國內被卷得“水深火熱”的汽車經銷商和庫存車也找到了一個突圍的出口。
不過俄羅斯調研機構Autostat近期的調研卻顯示，到11月初，中國品牌汽車在俄羅斯的庫存量高達17.5萬輛。Autostat首席執行官謝爾蓋?烏達洛夫(Sergei Udalov)表示，俄羅斯汽車經銷商和分銷商的倉庫里囤積了大量的中國車庫存，庫存堆積導致競爭加劇，貿易商們的利潤也開始大幅下降。
以二手車名義出口
2008年金融危機爆發時，普華永道公司曾預測俄羅斯將會替代德國，成為全歐洲銷量最大的汽車市場。做出類似預測的還有當時的雷諾汽車行政總裁卡洛斯?戈恩。但隨著時間推移，俄羅斯與德國汽車銷量走出了完全不同的拋物線。在最輝煌的時期，俄羅斯年汽車銷量也未超過300萬輛。在過去10年里，俄羅斯汽車銷量長期在140萬輛~180萬輛之間波動。
從整個汽車發展周期來看，國外品牌長期占據俄羅斯汽車市場的主導地位，并且紛紛在其境內建廠組裝和銷售。俄羅斯本國的汽車公司和產業鏈公司則錯過了發展的黃金期，拉達等車企無論市占率還是單車售價均處在市場較為靠后的位置，汽車零部件配套體系也沒有發展起來，汽車零部件內飾、電子元器件等多數產自中國，其他很多零部件配套則依賴其他國家進口。
俄烏沖突以來，多家歐洲、日本和韓國汽車品牌相繼停止了生產和出口，供給不足導致俄羅斯2022年新車銷量暴跌58.8%至68.7萬輛。歐洲商業協會(AEB)公布的數據顯示，2022年俄羅斯的新車產量也降至近31年來的最低水平。
而這也給中國車企提供了千載難逢的機會，2022年，中國汽車品牌在俄羅斯的市場份額從此前的9%增至37%。今年俄羅斯銷量排名前五的品牌中有4家為中國品牌，分別為哈弗、奇瑞、吉利和長安。
多個品牌退出市場帶來的供需失衡，還導致俄羅斯汽車產品售價普遍上漲。根據俄羅斯當地汽車網站信息，俄烏沖突前，拉達的平均售價約為5萬元左右，2023年一度漲至10萬元上下。中國品牌汽車在俄烏沖突后，售價也出現了較快的上漲，部分產品售價一度直逼30萬元，漲幅接近1倍。目前，中國汽車品牌的產品售價整體平均價格為27萬元。
一家車企高管在接受記者采訪時表示：“過去中國品牌在俄羅斯市場走性價比路線，產品多為低端的乘用車，最大競爭對手是拉達品牌。隨著近幾年的布局，中國品牌開始向上發展。2021年中國品牌汽車售價上漲，這是一個市場無法理解的現象。”
2023年，俄羅斯汽車需求開始回暖，今年前11月乘用車增長了48%，今年預估銷量規模將恢復到100萬輛左右。其中中國品牌的銷量為46.6萬輛，占總市場93.2萬輛的50%。
快速增長的蛋糕以及明顯優于其他市場的利潤回報，使得更多的中國汽車貿易商涌入俄羅斯。今年中國汽車出口市場排名中，俄羅斯也位居前列。
值得注意的是，部分主機廠在當地建廠通過授權海外經銷商模式進行銷售，而貿易商普遍因為廠家授權問題只能通過新車當二手車賣的方式出口到海外市場。在俄羅斯市場中，貿易商幾乎都是通過這樣平行進口的方式進入。
新疆喀什、霍爾果斯、吉爾吉斯斯坦等成為通往俄羅斯的重要中轉站。霍爾果斯海關的統計數據顯示，今年以來，由霍爾果斯通關出口的車輛，已經超過20萬輛，同比增長300%以上，霍爾果斯因此成為中國最大的汽車出口陸路口岸。
一家二手車出口貿易商張峰告訴第一財經記者，國內擁有二手車出口資質的企業大約有400家，但是有兩三千多家貿易商借用上述企業的資質從事出口貿易，他每年要幫其他公司做500輛車的出口許可。
庫存從今年春天開始出現
俄烏沖突后，短期內為了補足市場空缺，俄羅斯允許平行進口的方式引入市場。
以二手車名義出口的平行出口模式是國內新能源車企出海的一種嘗試。今年比亞迪開始在烏茲別克斯市場鋪設渠道，這是因為比亞迪此前通過平行進口的方式進入該市場后產品較為熱銷，隨后做出了這樣一個決策，將品牌授權給當地經銷商集團，提供完整的汽車銷售服務。
“去年我們公司出口到俄羅斯市場的車只有幾十輛，當時俄羅斯市場對新能源車的需求沒有那么高，大家都屬于試水狀態，但是今年起市場接受度陡然就上來了，光我們一家今年就賣了400輛左右。”王翔雨表示，在俄羅斯市場，貿易商以出口新能源車為主，新能源車在中國有價格優勢，但熱銷的燃油車(凱美瑞等)價格上沒有那么明顯的優勢。
另一方面，張峰表示，可能由于俄羅斯車市較為敏感，新能源車企當前在俄羅斯大多沒有鋪設自己的渠道，主要通過貿易商來進行出口。
過去幾年，中國新能源車市場快速發展，但今年以來價格戰競爭激烈。對于主機廠和經銷商來說，內銷轉出口成為尋求生存空間的一條路徑。相較于國內，海外市場利潤空間大，同時可以消化國內庫存。當前國內已經有400多家獲得資質的二手車出口企業，這些企業的車源主要來自于國內的汽車經銷商和部分新能源車企。
不過，俄羅斯關于汽車進口的新政策給貿易商們潑了一盆冷水。俄羅斯工貿部(工業和貿易部)決定自8月1日起，提高俄羅斯進口汽車稅費中的報廢稅。另一方面，今年10月1日，俄羅斯取消平行進口車政策，從2023年10月1日起，所有中國車輛按照新法規1359和1487開始執行，必須做OTTC認證后才可出口到俄羅斯當地。
雖然政策有所收緊，但平行進口這條路并未被堵死。目前，通過吉爾吉斯斯坦等關稅同盟國家進入俄羅斯市場，還能正常運轉。
“此前也有提高關稅的消息，但日期還沒確定下來。在新政實施前，很多貿易商在中亞地區進行了鋪貨，這也造成了大量庫存。”一名貿易商告訴記者，從業務模式上來看，貿易商接到訂單后在口岸交付，買家在口岸付尾款，很多貿易商為了讓業務更有競爭力，在關稅上漲前提前把車鋪設到口岸，在霍爾果斯、喀什地區或者哈薩克斯坦等地區，這樣貿易商的利潤會更高。
近日，俄羅斯Autostat調研機構通過整合俄羅斯進口、生產和銷售中國車的官方數據后，得出一個結論：中國汽車在俄羅斯市場的庫存已經堆積如山。據Avtostat統計，今年前十月，中國品牌汽車在俄羅斯的總銷量為40.7萬輛。是去年同期的4.8倍。同時，15.3萬輛中國汽車在俄羅斯的汽車廠組裝，42.9萬輛從中國進口。截至11月初，有17.5萬輛中國汽車尚未售出，滯留在制造商和經銷商的倉庫中。
除了貿易商們將一些產品鋪設在轉口地區產生了一些庫存，當地經銷商進行鋪貨也是產生庫存的原因之一。
“中國汽車品牌的庫存是從去年歐盟、韓國和日本汽車制造商停止生產和銷售后出現的。真正的增長苗頭是從今年春天開始的，因為市場需求較好，同時銀行貸款利率相當合適，經銷商批售了汽車產品。而今年10月份，中央銀行的滾動利率提升至15%，信貸成本也有所增加。現在，汽車市場的增長已經停止，市場需求較為穩定。12月15日，俄羅斯中央銀行將滾動利率再次提升至16%。預計明年1月和2月汽車市場需求不會像2023年那么高。”俄羅斯汽車行業資深分析師謝爾蓋?布爾加茲利耶夫(Sergey Burgazliev)對第一財經記者表示，一般來說，在俄羅斯市場，60%-70%的新車銷售使用汽車貸款。
張峰認為，新政實施后，一些貿易商可能面臨退場，這是因為過于激進的經營方式，比如將大批車輛壓在口岸，甚至放在了海外，但是可能沒有快速回籠資金。另一方面，競爭加劇導致利潤過薄后，一些貿易商訂單量會減少，可能也會放棄這塊市場。“明年競爭會激烈，日前，商務部外貿司發布了《二手車出口有關事項的公告(征求意見稿)》，這意味著二手車出口可能全面放開，所有大的集團公司此前沒有資質不能出口，政策如果放開，這些經銷商集團也會加入進來。”張峰表示。
暴利不再
國內一輛售價30萬元的車，在俄羅斯的終端零售價格可以賣到100萬元。“算上關稅等成本后，這輛車到俄羅斯市場后的成本在50多萬元，而當地經銷商拿到車后會進行加價，所以賣到消費者手中的價格為100萬元。”廣東好車控股有限公司董事長助理廖智勇對記者表示，當地銷售商有很大的利潤空間。而俄羅斯經銷商從中國批發新車，加上運輸、關稅、報廢稅以及利潤等費用后，溢價2倍已成為了一個正常的現象。
貿易商針對的是B端業務，今年出口火了之后，市場陷入內卷，貿易商的利潤越來越薄。廖智勇告訴記者，一輛20萬元左右的車，貿易商當前的利潤在8000～15000元左右。雖然利潤也不算低，但相較于俄羅斯當地經銷商十幾萬甚至二十萬元的利潤來說，不是一個量級。而一些競爭更為激烈的市場，一輛車只有幾千元的利潤。
由于今年俄羅斯出口過熱，大量貿易商進入俄羅斯市場，競爭加劇后貿易商的利潤也開始大幅下降。“跟去年相比，今年的利潤下滑了一半以上，行業毛利在10%左右。”王翔雨說。
“這就是內卷問題，隨著鋪貨量的增加，產生了一定庫存，市場競爭加劇。另一方面，馬上進入2024年，俄羅斯購車者對生產日期也比較在意，同時，一些資金壓力比較大的經銷商會進行甩賣，目前價格出現了一定程度的下降。”王翔雨表示，市場過熱的時候，大家要稍微冷靜一下。“還會考慮俄羅斯市場，但不會像今年這樣把大量精力放在俄羅斯。”
廖智勇表示，俄烏沖突前，俄羅斯一年進口汽車的規模為120萬輛左右，歐美等外資品牌撤出后下降到60萬輛左右，其中中國品牌占比為80%左右。而在過去，中國汽車品牌在俄羅斯進口車中的占比僅為10%左右。“中國汽車品牌從十幾萬輛到60萬輛是一個巨大的飛躍，競爭必然會加劇。俄羅斯汽車未來再從60萬輛恢復到100萬輛，又是幾十萬輛的市場空間。”廖智勇對記者表示，對中國品牌來說，俄羅斯有市場仍空間但會競爭很激烈。此外，歐美外資品牌未來也可能會重回俄羅斯市場，這也給中國品牌帶來不確定性因素。
明年將出現激烈競爭
謝爾蓋?布爾加茲利耶夫認為，中國汽車品牌將在未來幾年成為俄羅斯市場的領導者。雖然當前出現了一些庫存，但中國汽車品牌還沒出現搶奪客源的現象，因為現在還有足夠的市場空間，這些市場空間足以讓多數中國汽車品牌來覆蓋，“但我相信，2024年的競爭會很激烈。”
SBS咨詢公司的德米特里-巴班斯基也表示，中國汽車經銷商的現有庫存將在1.5～2個月內售罄。在正常的市場情況下，經銷商甚至會提前一到三個月形成庫存，目前的庫存非常正常。
從中國汽車品牌來說，一些品牌實現了本地化生產，但多數仍采取進口的形式。其中，哈弗和吉利在本地擁有工廠，而吉利工廠在白俄羅斯。此外，在加里寧格勒地區，俄羅斯汽車組裝公司Avtotor擁有一座工廠，北汽、凱翼和斯威在這里進行組裝。
今年前11月，哈弗銷量為10.7萬輛，吉利為4.9萬輛。而采用進口形式進入俄羅斯市場的中國汽車品牌則包括奇瑞(10.6萬輛)、歐蒙達(3.9萬輛)、星途(3.8萬輛)、捷途(7232輛)、一汽(5077輛)、嵐圖(3449輛)、江淮(3180輛)、極氪(2759輛)、理想(2734輛)、廣汽傳祺(2340輛)、睿藍(2263輛)和紅旗(1965輛)等。
當前，本土品牌拉達仍為俄羅斯汽車市場銷量第一的乘用車品牌，今年前11月銷量為29.5萬輛。拉達是伏爾加汽車制造商旗下汽車品牌，也是俄羅斯最受歡迎的汽車品牌。去年5月份，雷諾集團宣布出售在俄羅斯全部資產，將持有的雷諾俄羅斯公司100%股份出售給莫斯科市政府，持有伏爾加汽車(AvtoVAZ)近68%的股份出售給俄羅斯國家汽車工程研究院(NAMI)。
“伏爾加制造廠是非常依賴于進口零部件的，產品線幾乎沒有任何拓展。”Sergey對記者表示，伏爾加汽車制造廠只有依靠政府的支持才能保持自己的地位，管理團隊沒有投資本地平臺，當前仍使用雷諾-日產的全球平臺，在2021-2022年期間，AvtoVAZ開始基于CMF平臺開拓新產品線，但在雷諾-日產停止在俄羅斯市場的業務后，CMF平臺上的新產品不知道是否還能繼續合法使用，強烈建議AVTOVAZ與中國車企開發新的本地化平臺。
值得注意的是，今年11月，中國汽車品牌在俄羅斯市場已經出現了下降。據Quto網站報道，江淮汽車對JS6 SUV的價格進行了下調，幅度為49.9萬盧布。11 月，吉利公司開始將 Atlas Pro 和 Tugella 跨界車的要價降低 10 萬盧布，歐萌達品牌推出了一款轎車也進行了價格下調。
俄羅斯《Za Rulem》雜志主編馬克西姆?卡達科夫(Maxim Kadakov)認為，中國汽車價格下降的原因是今年它們的價格已經上漲到了極限。
“汽車為什么會變得更便宜？因為四個月前市場是過熱。現在每家公司都需要營運資金，所以最好先賣掉一輛利潤為 10 萬盧布的汽車，而不是等到利潤為 20 萬盧布才賣掉。”卡達科夫說道。
作者：武子曄
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