中國將成全球最大汽車出口國
2023年，中國汽車史無前例地“卷”速向前――卷產品、卷技術、卷價格、卷產業鏈上下游，“內卷”愈發激烈的同時加速“外卷”，產業轉型、出海提速等推動著汽車產業加速變革。尤其值得一提的是，電動化、智能化的新汽車時代，中國汽車品牌在全球汽車市場上開始嶄露頭角，獲得矚目。
2023年上海車展上，跨國車企高管睽違三年集體重返中國，但此刻他們看見的是一個完全不一樣的中國汽車市場，必須重估面向中國的新戰略和新打法；2023年9月德國慕尼黑車展上，比亞迪、上汽MG、零跑汽車等近20家中國汽車及產業鏈企業以“組團式”陣容深入汽車工業的起源地歐洲，歐洲傳統車企迎來強勁對手；2024年1月2日，特斯拉發布銷量數據，其2023年第四季度汽車交付量為48.45萬輛，全年交付180.86萬輛，“壓線”完成180萬輛的交付目標，而比亞迪第四季度純電車型銷量為52.64萬輛，四季度全球純電銷冠易主比亞迪……
2023年上半年，中國已成功反超日本成為全球第一大汽車出口國。盡管2023年全年汽車出口數據尚未出爐，但中國汽車全年出口量幾乎毫無懸念地超過日本，成為汽車出口第一大國。近日在2023―2024中國經濟年會上，中央財辦分管日常工作副主任、中央農辦主任韓文秀介紹，2023年我國汽車出口將超過500萬輛，創下新的歷史紀錄。
2024年中國汽車出口也被寄予更高的期望。據中國汽車工業協會(下稱“中汽協”)預測，2024年中國汽車出口量將增長至550萬輛左右。
出口成重要增量
沉寂10余年后，中國汽車出口海外再次紅火。
根據中汽協數據，2012年我國汽車出口突破100萬輛，之后便一路下滑，從2016年開始逐步回升，2018~2020年間在百萬輛規模上下徘徊。2021年，我國汽車出口201.5萬輛，同比增長1倍，結束了此前多年高低徘徊的歷史。隨后從2022年的300萬輛，再到2023年的預計約500萬輛，中國汽車出口量實現三級跳，先后超越德國和日本，大步走向全球市場。
中汽協數據顯示，2023年1~11月，中國汽車出口441.2萬輛，同比增長58.4%。其中燃油車仍為中國汽車出口的主力，2023年1~11月，傳統燃油車出口332萬輛，同比增長51.5%；新能源汽車出口109.1萬輛，同比增長83.5%，高于燃油車出口30個百分點。
事實上，十余年來，中國汽車在出海過程中波折不斷，諸如第一款出口歐洲的乘用車碰撞測試遭遇當頭一棒，紅火一時、扎堆出口的俄羅斯、巴西等市場遭遇“滑鐵盧”，在摩托車曾經失利的東南亞市場遲遲難以打開局面等。
2004~2008年左右，中國汽車出口也曾紅火一時，但當時我國汽車出口的主力軍是商用車，出口地也主要是“亞非拉”等發展中國家和新興市場，乘用車集體出口俄羅斯是當時最大的亮點。2021年乘用車成為出口的絕對主力，新能源汽車是最大亮點，扎堆出口挪威、比利時、德國等發達國家。
在乘聯會秘書長崔東樹看來，2021年以來，中國汽車產業鏈韌性較強的優勢充分體現，中國汽車出口市場近兩年表現超強增長。“2023年的主要動力仍是中國產品競爭力提升和歐美市場突破等因素，尤其是中國的新能源出口競爭力提升帶來的出口增量巨大，加之俄羅斯貢獻了近80萬輛增量，因此中國汽車出口的數量和均價均強勢增長。全年正常情況下超過520萬輛左右應該是有把握的。”
得益于海外業務的發展，部分車企2023年銷量實現逆襲。1月3日，上汽集團發布的最新銷量數據顯示，2023年海外銷量約120.8萬輛，同比增長18.8%，占集團銷量(約502萬輛)的24%；奇瑞汽車海外市場銷量為93.71萬輛，同比增長101.1%，占集團銷量(約188.13萬輛)的49.8%；比亞迪海外銷量超24萬輛，同比增長334.2%。
除了銷量漲勢喜人外，中國新能源汽車品牌正在全球市場展現出競爭力。比亞迪海豹在歐洲的售價為35萬~40萬元，較國內版本不足20萬元的起售價貴了近一倍；大眾ID.3車型國內起售價一度下探至12萬元以下，但在國外售價在30萬元以上；國內售價不到10萬元的哪吒AYA系列國外價格要高至15萬元；近日上市的奇瑞星紀元ES作為奇瑞高端品牌星途首款新能源車型，售價22.58萬至33.98萬元，奇瑞控股董事長尹同躍表示，星紀元ES將要面向海外出口，出口價或將突破100萬元人民幣，成為中國出口單價最高車型。
比亞迪內部人士在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示，比亞迪乘用車在海外溢價，與比亞迪在海外具有一定知名度有關，此前比亞迪純電動大巴在海外先行，最早一輛純電大巴海外售價為70萬美元，2015年比亞迪電動大巴海外售價一度達到110萬美元。“此外，中國品牌新能源汽車在海外售價普遍偏高，除了關稅原因外，與中國新能源乘用車的技術、性能、產品力的提升密不可分。”
中國車“征戰全球”面臨不小挑戰
“過去中國企業在出海的過程中是有過教訓的，比如早期的醫藥出口和摩托車出口。要吸取教訓，需要汽車企業秉承著高質量發展的態度和要求，不僅是其產品技術要高質量，同時競爭也要高質量、可持續，而不是流血式的發展過程。”奧緯咨詢董事合伙人、亞太區汽車與工業品業務負責人張君毅在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。
中國汽車“征戰全球”、建設汽車強國，是幾代中國汽車人的夢想，但通往夢想的道路鮮花和荊棘共存，依然面臨著不小挑戰。中國汽車出口數量成為第一后，出口質量的高低則是未來發展的重點。
一方面，從自身來看，中國品牌汽車出口總體上仍處于初級階段，尚未形成豐田、大眾、特斯拉等世界級的知名汽車品牌，缺乏強勢品牌，使得中國汽車走出去時依然難以擺脫性價比的標簽。
比如國內新造車企業齊聚的歐洲，總體市場份額并不大，人工與制造成本不低，作為跳板的象征意義大于實際貢獻，造車新勢力們的海外高端化試水目前尚未激起浪花；又如國內傳統車企瞄準的泰國等東南亞市場，其對本國新能源汽車產業的扶持對躍躍欲試的中國車企造成一定影響。
另一方面，基于外部市場環境，國內外市場消費者需求、政策法規、技術門檻等也讓汽車出口面臨更加復雜的形勢。2023年9月歐盟宣布對中國電動車啟動反補貼調查，2023年12月美國政府考慮針對中國電動汽車提高關稅，此前法國和意大利已限制對亞洲電動車的購車補貼等不確定因素也為汽車出口蒙上陰影。與此同時，快速成長的中國自主品牌汽車主要靠智能化、大空間、性價比贏得市場，但能否贏得老牌汽車強國用戶們的青睞，尚需時間。
“與國際巨頭相比，中國車企的海外業務仍處于‘嬰兒期’。但在智能電動車時代，品牌面臨重塑，中國車企能否形成自己的品牌定位和品牌價值走出國門是需要解決的課題，不過目前體系性地低估出海難度這一問題較為嚴重。”麥肯錫全球董事合伙人、麥肯錫中國區汽車咨詢業務負責人管鳴宇在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示，曾經市場詬病海外車企在中國水土不服、產品不適合中國市場、管理效率低下、盲目照搬本國營銷方案等，這些問題同樣正在一部分走出去的中國車企身上重演。
管鳴宇認為，如何開發適合當地的產品、尋找當地的合作伙伴；如何加速品牌、供應鏈、人才隊伍等在目標國家的本土化發展；這些都是有志于大力開拓海外業務的車企需要思考的課題，要在出海的高質量發展上發力。
“中國的汽車出口還停留在以中低端產品為主、以簡單貿易為主的階段。”在中國汽車工程研究院股份有限公司董事、董事會秘書劉安民看來，最終中國汽車產業的國際化必將是資本、技術、管理、服務和品牌等全方位的走出去。
他提出了三點建議。第一，傳統市場與新市場并重。既要注重東南亞拉美等傳統市場，也要積極地開拓發達國家市場。第二，做好政策及標準研究。現在是我國汽車產業出海難得的一個窗口期，行業參與者既要關注相關國家地區碳關稅、反傾銷等政策，提前做好應對措施，也要建立服務行業的政策法規和標準，并研究推動檢測標準復認工作。第三，要構筑國際化機構，既要全局謀劃建立產業服務體系，形成國際化業務組合拳，也要攜手打造行業國際化發展教育和促進平臺，開展貿易協調國際交流工作。
(作者：宋豆豆)
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