中新經緯11月29日電 題：華為新公司如何影響中國車市生態？
作者 張翔 北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員
近日，伴隨著華為宣布擬成立一家新公司，華為概念股再度迎來一波大漲。據悉，華為擬成立的新公司聚焦智能網聯汽車的智能駕駛系統及增量部件的研發、生產、銷售和服務。華為擬將智能汽車解決方案業務的核心技術和資源整合至新公司，長安汽車及關聯方將有意投資該公司。該公司作為服務汽車產業的開放平臺，對現有戰略合作伙伴車企及有戰略價值的車企等投資者逐步開放股權，成為股權多元化的公司。
華為新模式與以往有何不同？
事實上，華為并不是第一家推出這種模式的企業。百度也曾推出過一個叫Apollo(阿波羅)的自動駕駛軟件平臺，當時也邀請了很多車企加入它的生態系統。本來互聯網公司想通過平臺生態系統來提高它在汽車行業的地位，來宣傳它的產品，但是現在基本變成了一個為汽車行業提供解決方案的供應商。華為現在的模式應該和百度的模式類似。預計華為會將所有的汽車解決方案產品都打包，然后慢慢形成聯盟，主要目的應該還是提高華為在汽車行業的地位，推廣華為的產品。但如果知名度達不到一定高度的話，很容易淪落為一個供應商的角色。
此前，華為汽車業務的商業模式主要有三種：一是作為零部件供應商；二是華為HI模式，提供全棧智能汽車解決方案；三是華為智選模式，華為深度參與產品定義、造型設計、營銷、用戶體驗等各個環節。從目前車企的銷量來看，智選模式較受市場認可，問界的銷量近期大幅提升。華為和長安擬成立的新公司，跟以前的賽力斯等車企的合作相比，應該說程度更深、投入更大。因為新公司中華為占股為60%，是有經營風險的，所以它必須要把這個公司做好才能盈利。而在和賽力斯、奇瑞、北汽等的合作中，華為更多還是一個供應商的角色，或者是所謂的智選角色，華為的責任其實沒有那么大，主要的責任是車企來承擔的。
華為新公司如何影響行業生態？
華為新公司成立以后，對于整個產業鏈來說多了一個新的玩家，而且是多了一個大的公司，它也占據了一定的市場份額，對整個產業鏈來說具有積極的作用。而不利的影響就是，有些小公司可能會受到新公司的競爭壓力，被淘汰出局。
目前來看，華為與車企的合作中，享受到最大紅利的就是賽力斯了。因此，有分析擔心新公司成立后，隨著更多的合作伙伴加入，賽力斯目前的優勢將不復存在。對此，筆者認為，如果華為在汽車行業的發展規模沒有達到預期、增長速度不是很快的話，賽力斯就會被分流，因為華為的體量是有限的，投入的資金也是有限的。如果華為能在汽車行業快速增長的話，賽力斯的這種優勢可能受到的削弱就不是很大，甚至會出現一些正面的積極影響。因為華為的體量變大以后，賽力斯分得的流量也就更多了。所以，要看華為的發展情況來判斷。
今年以來，華為概念股非常火爆，但筆者認為它現在更多還是為車企帶來流量，其實真正的實際銷量并沒有達到預期，尤其是與“蔚小理”等新勢力車企相比還存在較大差距。比如華為和北汽極狐的合作還存在一些問題，跟賽力斯的合作銷量也是不溫不火，2022年的銷量都沒有達到10萬輛。可以說并沒有把華為的概念熱度和流量轉化成銷量。而從華為自身來看，汽車業務的營業收入雖然沒有公布，但和華為其他的業務比起來應該還是比較少的，也并沒有實現盈利。
總之，華為的這種“造車”模式還沒有成功的先例，所以它能走多遠，能不能被市場認可，還需要進一步觀察。
在華為擬成立的新汽車公司中，華為股份占比達到了60%，是大股東，有決策權，因此這個智能駕駛產品應該還是華為主導，要脫穎而出，主要還是靠華為。如果華為的智能駕駛產品能做好，在市場上有競爭力，就會一炮而紅，它的商業模式就可能取得很大的成功。如果智能駕駛技術只是在做概念炒作的話，它的商業模式就不能持續。(中新經緯APP)
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責任編輯：宋亞芬
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