21世紀經濟報道記者胡慧茵 廣州報道
紅海危機持續發酵。
當地時間1月20日，美國中央司令部說，美軍當天摧毀了也門境內胡塞武裝的一個反艦導彈發射器。這是美軍過去一周來第五次對胡塞武裝“準備發動襲擊”的導彈系統下手。
近日，丹麥“海運情報”咨詢公司表示，運輸時間和成本的增加已導致航運市場上的有效運力明顯縮減。該公司警告稱，全球供應鏈的受損程度已超過全球新冠疫情初期。
作為通過蘇伊士運河的必經之路，紅海在全球海運航線中占有重要作用。紅海局勢的外溢影響也在加劇。繼2023年底多家國際航運企業陸續宣布停航紅海航線之后，海運運價不斷上漲。法國達飛海運集團、丹麥馬士基航運集團和德國赫伯羅特公司等多家航運企業都表示，從2024年1月1日起，對受波及影響的航線再額外增加費用。
運價飆升也意味著外貿企業運輸成本大幅度提升。這使得外貿企業不得不精打細算，一方面通過拼箱降低成本，另一方面，通過拓展中歐班列線路作為替代的運輸方案。對此，中信建投期貨研究發展部研究員陳宇灝向21世紀經濟報道記者表示，中歐班列由于其運載體量的問題，主要能在部分內陸城市的運輸需求上形成一定的替代性，但從承載力的角度來說，中歐班列的替代能力相對有限。
除此之外，當前紅海的混亂局勢還擾亂了石油、天然氣到咖啡再到農產品等商品的運輸。歐盟經濟專員表示，緊張局勢可能會在未來幾周對能源價格和通脹產生影響。有經濟學家警告，若局勢升級，可能會再度引發全球通脹，對全球經濟造成破壞性影響。
1月19日，外交部發言人毛寧就紅海局勢接受記者提問時表示，紅海水域是重要的國際貨物和能源貿易通道，我們呼吁停止襲擾民船的行為，維護全球產供鏈暢通和國際貿易秩序。
海運漲價或難持續
多家國際航運公司暫停經過紅海已超過一個月，但它們似乎并沒有打算回歸。
近日，德國航運公司赫伯羅特在最新一次危機會議中決定，繼續避開紅海，理由是該地區仍然過于危險。據赫伯羅特統計，從2024年1月初到1月15日，會有25艘船改道。隨著局勢升級，越來越多航司決定停航，此前，日本郵船、商船三井和川崎汽船等日本國內三大航運公司已決定所有船舶停止穿越紅海海域。受此影響，蘇伊士運河商船的吞吐量將至近三年來最低水平。相關統計顯示，截至1月14日，散貨船、集裝箱船和油輪每天通過蘇伊士運河的七天移動平均值下降到49次。
在避開紅海航線后，經過非洲南端好望角的船只數量也相應增加。只不過，繞航非洲的航程增加，也意味著商船燃料成本上漲。赫伯羅特公司新聞發言人尼爾斯·豪普特曾在接受媒體采訪時表示，根據目的港的不同，繞行好望角抵達歐洲的時間延長約12天，到達地中海甚至延長了18天。沖突發生前，赫伯羅特每月平均有50艘船穿越紅海和蘇伊士運河，如今這50艘船因繞道而增加的成本，每個月達到上億歐元。
集裝箱運費急速上漲已是普遍現象。上海航運交易所公布的數據顯示，最新一期SCFIS歐洲航線報3140.7點，較上期跳漲49.7%。之前，法國達飛海運集團宣布，從亞洲到地中海地區的集裝箱運費較1月1日的水平上調最多100%，40英尺標準集裝箱（TEU）運費從3000美元提高到6000美元。另外，多家航運企業都對受波及影響的航線再額外增加費用。
雖然集裝箱運價飆升，但運價水平仍未達到疫情期的高峰。陳宇灝向記者表示，高于當前運費的歷史數據基本集中在剛剛過去的2020年-2022年疫情期間，目前的運費距離疫情期間的運費高峰，即中歐航線7797美元/TEU，仍存在較明顯的差距。
中國(深圳)綜合開發研究院理事、物流與供應鏈管理研究所所長王國文在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示，在紅海危機之前，集裝箱海運的價格大幅度回落，運價跌到比疫情前更低的水平。雖然現在紅海危機造成全球運力緊張，價格在短期達到之前的10倍以上，但從國際海運運價指數來看，運價還未達到疫情期間的高度。紅海沖突主要導致蘇伊士運河航線阻塞帶來的海運成本上漲和時間延長，跟疫情期間的全球供應鏈堵塞情況還不完全相同。
受訪專家認為，后續集裝箱運價大概率不會進一步上漲。陳宇灝表示，集運存在著極為明顯的季節性，春節后的2、3、4月并非傳統旺季，預計后續運費將出現回調，回調幅度將取決于前述的需求國進口情況，而真正有預期意義的則是8月、12月等傳統旺季的運費情況。
東證期貨航運分析師蘭淅也持相近的觀點。她向21世紀經濟報道記者表示，短期內運價存在下行風險，春節前需求下滑、繞行引發的供應短缺尚未完全顯現，供需邊際轉弱，1月下旬船東報價有所下調，預計2月上旬仍有調整空間。但當前供需基調以及供應鏈狀況難以與2021年相提并論，即便后續運價上漲也很難達到2021年的高度。此外，紅海地緣沖突一旦出現超預期變化，通行風險降低，運價上漲過程也難以持續。
就目前來看，海運運價確實有下降的跡象。1月19日，上海港出口至波斯灣基本港市場運價為1982美元/TEU，較上期下跌10.9%。
雖然海運運價短期內不會有進一步非常劇烈的上漲，但王國文認為，船公司還是需要做好準備，后續要部署更多的運力，“因為繞行好望角航行時間要增加10-15天，運距加長30%，所以同樣的貨量從亞洲運輸到歐洲需要更多的運力，這會造成亞洲北美西向運力箱源緊張。”
王國文解釋稱，因為貨物循環天數和運輸距離增加三分之一，相當于庫存量也同比例增加，現金周期也延長了，資金成本和訂單交付成本也會提高，因此整個供應鏈成本會給生產企業和外貿企業帶來壓力。
停航外溢效應增強
面對海運價格飆漲的情況，不少企業另尋其他運輸方式以替代海運。
據媒體報道，中歐班列的艙位已提前訂滿，1月的中歐班列運價已環比上漲了10%-20%，并跟著市場一步步上漲。與班列價格一同上漲的還有空運運費。有報道稱，目前正值航空貨運淡季，但受紅海危機影響，空運運價仍有一定水準。根據海空運訂艙平臺Freightos統計，截至1月14日，中國往返歐洲的空運價格較前周大漲91%。不過，與海運相比，空運費用成本較高，且飛機的載貨空間有限，因此低價或大件物品通常不會采用空運的方式運貨。據國際航空運輸協會統計指出，航空貨運目前僅占全球貿易量1%左右。
陳宇灝向記者表示，從運送量來看，中歐班列不如中歐航線運送量，因此班列的替代性相對有限。而空運本身由于其極高的運輸成本與相對偏低的運載量，往往是適用于“高貨值”與“高時效要求”的貨運需求。因此，空運可能承接一部分海運中急需交付的貨運需求，但無法形成主流替代性。
“無論是運輸規模還是單位運輸成本，空運和鐵路運輸都無法媲美海運，只有極小部分貨物會轉變運輸方式。”方正中期研究院海運及商品指數研究總監陳臻也向21世紀經濟報道記者表示，后續會進入春節假期前的發運淡季，并且紅海危機對運價推漲的邊際效應不斷遞減，預計空運價格或會下跌。
紅海危機擾亂了海上運輸航線，外溢影響開始加劇。
因大量商船繞行好望角，有意大利航運人士認為，如果紅海安全問題長期化，可能導致航運公司重新規定航線，地處地中海的意大利港口將長期失去此前的航運市場份額。意大利的里雅斯特港務局局長達戈斯蒂諾表示，不僅從亞洲抵達意大利的集裝箱船被推遲，過去選擇意大利港口的德國、奧地利、匈牙利等國的客戶，可能會因此重新選擇北歐的港口。
意大利港口遇冷，而因繞航受益的非洲港口則出現混亂。由于繞道非洲導致船只航程大增，目前在南非、毛里求斯和西班牙加那利群島的多個港口，船用燃料油的需求激增，近期南非開普敦的船用燃料油價格更是大漲15%。與此同時，由于非洲許多港口基礎設施難以滿足突然增長的航運需求，部分港口還出現了擁堵現象。
有國際物流巨頭警告，未來幾周亞洲集裝箱將面臨短缺。德國物流巨頭DHL首席執行官Tobias Meyer表示，這種短缺可能會發生，因為可能沒有足夠數量的集裝箱運回亞洲。航運咨詢機構Vespucci Maritime的數據顯示，以20英尺集裝箱為例，在中國春節之前，抵達亞洲港口的集裝箱箱量預計將比以往減少78萬TEU。
王國文表示，疫情之后，大量空箱回流曾堆滿各大港口后方陸域，“歐洲航線運力的增加，實際上可以消耗一些過剩空箱的產能，而且疫情時船公司多投放了集裝箱的產能，現在亞歐航線的運力和用箱量大約增加30%到40%，所以還不會出現空箱緊缺的局面。”
能源、食品運輸受阻拉升通脹
外界預計，之后可能會有更多的航運公司繞道非洲，并進一步影響全球供應鏈。
1月17日，英國石油巨頭殼牌公司無限期暫停了所有途經紅海的石油運輸，殼牌成為了最新一家避開紅海的能源公司。英國石油公司上月表示，將暫停所有通過關鍵紅海航道的運輸。有數據顯示，運往歐洲的中東原油正在不斷減少。2023年12月出口量為每日約57萬桶，相較于2023年10月的每日107萬桶幾乎減半。另據報道，由于油輪改道繞行非洲，沙特阿拉伯和伊拉克總計近900萬桶的石油可能面臨運輸延誤。
目前，油價較1月初有所上漲。1月20日，布倫特原油報78.6美元/桶，較1月初低位上漲約4%。同日，美國原油期貨結算價報73.25美元/桶，較1月初低位漲約4.7%。
“油輪繞航好望角，造成運輸至歐美非三大洲的成本增加，并且推遲了抵港時間，引發石油價格反彈。”陳臻向記者表示，石油價格還受到多種因素影響，包括OPEC+減產、美聯儲降息議程、全球經濟復蘇速度等，紅海危機只是其中一個因素。
光大期貨能源化工分析師杜冰沁向21世紀經濟報道記者表示，紅海局勢進一步緊張，油輪改道數量增加，船舶繞行對于到港時間延遲和周轉效率降低的影響仍在持續，這對歐洲影響最大，將進一步加劇歐洲成品油結構性緊張的局面，推升區域間價差，全球油市短期會呈現“西強東弱”的格局。
而天然氣供應方面，目前受紅海危機的影響似乎相對可控。歐洲天然氣價格正持續下降。1月20日，歐洲基準天然氣價格為每兆瓦時28.29歐元，跌破2023年8月以來的30歐元/兆瓦時。而根據市場研究機構克普勒公司的數據，自去年12月15日以來，已有25艘液化天然氣運輸船從紅海改道繞行非洲好望角。
陳宇灝認為，卡塔爾天然氣繞行紅海的影響相對較為有限，由于歐洲天然氣庫存偏高，且在經濟萎靡下工業生產需求不旺，運輸供給側的影響被需求側的萎靡一定程度上抵消。
杜冰沁表示，對于卡塔爾而言，蘇伊士運河-紅海通道運輸受阻主要影響的是卡塔爾對于歐洲的LNG出口，對于歐洲的天然氣進口或有一定阻礙，但是由于2023年取暖季歐洲天然氣庫存充足，暫時沒有造成太大的供應短缺影響。由于2023年冬天的暖冬天氣，歐洲冬季用氣需求不及預期，整體表現震蕩偏弱。
除了能源之外，紅海危機對食品領域的影響更讓外界感到恐慌。最近，羅布斯塔咖啡豆的買家從越南轉向巴西，原因是運輸成本飆升，而且運輸耗時比平時更久。數據顯示，1月交割的羅布斯塔咖啡期貨對于2月合約的溢價本月飆升逾30%。其他食品的運輸也受到不同程度的影響。意大利出口商擔心獼猴桃和柑橘類水果會在途中變質，一些非洲咖啡貨物也正出現延誤。印度的糧食運輸也正在從蘇伊士運河改道，一艘駛往中東的牲畜運輸船同樣改變了航線。
由于食品運輸對時間要求更高，運輸路線舍近求遠不但會導致運輸時間加長，還要經過正值夏季的南半球，會增加食品變質的風險。英國食品雜貨巨頭樂購警告稱，航運中斷可能會導致一些商品再次走高，推高通脹。英國第二大連鎖超市公司森寶利也正在與政府合作應對航運延誤。
外界擔心，如今紅海的混亂局勢已經逐漸開始擾亂農產品運輸，并可能危及全球食品通脹的回落進程。英國牛津經濟研究院今年1月發布的研究報告認為，全球物價存在上行風險。報告稱，如果集裝箱運輸成本保持在當前水平，可能會使全球通脹率上升約0.6個百分點。據媒體報道，在海運價格飆升還沒有來得及影響到消費者價格之前，美國、歐洲在2023年12月的通脹率就已經有所抬頭。歐洲經濟人士警告稱，通脹反彈以及“上行風險”加劇，意味著歐洲經濟仍面臨不確定性。
但受訪專家普遍認為，目前海運成本上漲對通脹上漲的影響可能有限，不會影響歐美國家在2024年的降息進程。
蘭淅表示，“出口到歐洲的貨物主要以FOB形式報價，運輸成本必定會由歐洲貿易商直接轉嫁給消費者，但目前看運價水平仍在合理范圍，且后續上漲空間也比較有限，運輸成本上漲對通脹的影響相對可控。”
陳宇灝認為，由于現在的運費水平明顯不及疫情中的高度，貨物運輸時長被影響的程度同樣不及疫情期間，此外，居民在疫情期間通過刺激政策獲取的超額儲蓄大量消耗，難以形成疫情期間瘋狂的購物潮。所以市場依舊押注美聯儲和歐洲央行會在2024年內降息。
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