21世紀經濟報道記者 林典馳 深圳報道
2024年，動力電池仍處于深度調整周期中。動力電池經過十余年的發展，產業周期跌宕。盡管增速已經大幅放緩，但前十月全球市場接近25%的增速仍意味著動力電池是朝陽產業，展現出勃勃的生命力。
動力電池穿越周期更像是一個“創造性破壞”的過程，在產業內部通過鼓勵創新加快優勝劣汰，通過破壞舊的結構，創造新的生產體系，不斷提高整體生產效率。
一些變化正在悄然發生，以最為直觀的資本市場為例，全行業股價普漲已經不現實，但強者恒強的故事仍在上演，股價背后也反映著企業的“眾生相”。
不過，有些趨勢是相同，以中國企業為代表磷酸鐵鋰電池技術路線被全球主機廠加速接納，同時擠壓日韓企業原有的三元鋰電池的市場份額。
產能擴張速度已經大幅下降，海外產能擴張成主旋律，鈉電池還未被市場接納，固態電池還未走向產業化道路，技術創新任重而道遠。
全年汽車銷量證明增混市場不是純電車的過渡，而是處于長期并存的狀態，純電車增速在2024年有所下滑。消費者不一定青睞燒油的車，但更希望擁有帶油箱的車，也更希望電池更大的車，“可油可電”才是終極奧義。
公司股價冷熱不均
Wind數據顯示，截至12月30日收盤，全球前十的6家中國動力電池廠商中，全年股價漲跌不一，出現一定程度的分化。股市是經濟和企業經營的晴雨表，一定程度下揭示了不同企業發展的窘境。
市值最高的仍然是寧德時代，達到1.17萬億元，且今年以來反彈明顯，股價增長幅度最高，相比于今年首個收盤日，股價已反彈67.28%。
值得注意的是，1.17萬億市值也超過其余5家動力電池廠商加總之和，“寧王”還是那個“寧王”。
全年來看，欣旺達股價同樣反彈明顯，區間漲跌幅達到58.56%，市值也來到了428.59%。良好的基本面是推動股價上漲的一大因素，今年欣旺達消費電池盈利改善，動力電池和儲能電池的增速明顯。
億緯鋰能全年股價反彈16.60%，總市值在1000億上下徘徊，過去一年億緯鋰能的儲能產能近乎滿產，儲能電芯出貨量穩居全球前二。另一方面，動力電池裝機量不及預期，憑借下半年為小鵬和長安等車企的定點供貨，全年裝機量預計有所修復。
比亞迪股價漲了45.70%，穩坐國內新能源汽車頭把交椅；國軒高科股價僅漲了2.56%，市值不超過400億的同時，還被欣旺達超過。
過去一年，國軒高科股價微漲2.56%。前三季度公司業績明顯改善，營收251.75億元，同比增長15.60%；歸母凈利潤4.12億元，同比增長41.11%。
不過，公司資產負債率卻進一步攀升，至三季度末進一步達到了74.31%，為借殼上市以來的新高，為第一大股東大眾供貨的標準電芯至今未能量產供貨。
中創新航(3931.HK)在港股上市，年內股價下跌27.27%，SNE Research數據顯示，今年前十月裝機量為27.79GWh，市場占有率為6.89%，與上年同期相比略微下降。
擴產愈發謹慎
分化的同時，各家電池廠商產能擴張趨于謹慎，投資擴產項目也大幅減少。動力電池及上游原材料產能達到瓶頸期，現有產能已經超量供應，固態電池和鈉電池上游材料投資擴產相對活躍。
據GGII不完全統計，2024年中國鋰電池及主要材料、鈉電池及正負極材料、固態電池共規劃投資約4960億元，同比下降64%。
其中，鋰電池規劃投資總額超1800億元，同比減少68%，銅箔和電解液規劃投資金額降幅最大，均下降超90%。
2024年還是低端產能、落后產能淘汰的一年。SNE Research的數據顯示，2018年，國內實現裝機配套的動力電池企業有102家，到2023年底只剩下52家。
“動力電池企業到今年年底可能不會超過40家，且明后年仍將是加速淘汰的階段。”行業出清的觀點逐漸成為共識。
GGII預計，2025年鋰電池及材料企業擴張仍會趨于謹慎，預計2026年迎來新一波擴張周期。2027年，鈉電池有望產業化加速（出貨量>10GWh），全固態電池有望實現小批量生產。
與此同時，頭部企業集中度有所提升，寧德時代、億緯鋰能、國軒高科、中創新航等主流動力電池廠商總產能均有不同程度的提高。
“大電池小油箱”
各家電池廠商命運各有不同，但行業趨勢卻不以一家廠商為轉移，廠商們只有適應和跟隨用戶的需求，率先轉身以期搶占市場先機。
2024年，沒有續航焦慮的增程車更受到市場歡迎，帶動新能源汽車市場連續數月滲透率突破50%。全年來看，增程車擴容趨勢基本確定，技術迭代（更高純電續航、超快充、低溫性能改善）和成本優勢將使增程車中長期有數倍擴容空間，增程是中高端新能源車重要動力形式，平安證券研報顯示，預計2025年增程車銷量達220萬臺左右，同比增長80%。
增混新能源汽車的特點是環境適應性更強、高海拔動力、油耗表現更好，增混汽車不過度依賴充電設施，并且能享受純電智駕體驗，而更長的續航跨度恰好滿足了當下盛行“大電池小油箱”的發展思路。
頭部動力電池廠商敏銳識別到了這一變化。
今年10月，寧德時代發布驍遙電池，成為繼麒麟、神行后第三個乘用車電池品牌，意在奪取高速增長的增程車市場。驍遙電池將純電續航做到400km，并且采用了磷酸鐵鋰和鈉電池混搭，滿足車主“可油可電”的駕駛需求，也提升電池低溫性能。
混動市場一直是欣旺達的核心腹地，預計2024年HEV出貨量將連續四年蟬聯中國市場冠軍。欣旺達推出的增混電池，滿足50km-400km的純電續航需求。目前累計裝車約20萬輛，無重大安全事故。
蜂巢能源也推出了4C混動短刀電芯——“800V混動三元龍鱗甲”，滿足市場對大電量插混電池的需求。
值得注意的是，增程車由于搭載的電池容量比同級純電車低，在比純電多搭載一套增程器的基礎上，其成本仍然低于同級別的純電車型。
平安證券研報顯示，從目前同級別在售的增程版和純電版來看，當增程版與純電版容量差異在50kWh時，其價格差大約在2萬元左右。
即使考慮到后續增程車的純電續航增加至400公里（電池容量可能需要增加約20kWh左右），其成本依然低于同級別的純電車型，此外考慮到寧德時代驍遙電池的電芯類型為磷酸鐵鋰+鈉電池，其單位kWh的電池成本仍有下降空間（目前高端增程SUV搭載的電池類型為三元鋰）。
得磷酸鐵鋰者得市場
自2023年以來，磷酸鐵鋰電池的市場份額便明顯上升，今年這一趨勢仍在延續，三元鋰與磷酸鐵鋰電池的“三七格局”正在被打破。
中國汽車動力電池產業創新聯盟數據顯示，今年前十一月國內動力電池裝機量中，磷酸鐵鋰電池已經超過7成，三元鋰電池市場份額已經不足三成。
從10月和11月的磷酸鐵鋰裝車量占比來看，磷酸鐵鋰電池在國內動力電池市場已占據近八成份額。
究其原因，磷酸鐵鋰電池相較于三元鋰電池在安全性、成本效益、環保性以及技術適應性方面更具備優勢。
除此之外，今年前11月，寧德時代占據了國內接近70%三元鋰電池的裝機量，與寧德時代競爭三元鋰電池市場幾乎沒有勝算。
不僅在國內，磷酸鐵鋰電池在歐洲市場同樣興起，對于磷酸鐵鋰電池的布局正如火如荼地進行中。
寧德時代與Stellantis集團的合資工廠、遠景動力的西班牙工廠、億緯鋰能的匈牙利工廠均為正在新建的磷酸鐵鋰電池工廠。
比亞迪首席科學家廉玉波認為，受制于成本和材料的可控性等因素，在未來15-20年內，磷酸鐵鋰電池不會被淘汰。特斯拉CEO馬斯克表示，未來三分之二的特斯拉車將使用磷酸鐵鋰電池，三分之一可能采用三元電池。
有業界觀點認為，日韓電池企業的衰落源于過度押注能量密度更高的三元鋰電池，而忽視了磷酸鐵鋰電池的競爭。LG ES也是這兩年才開始了磷酸鐵鋰電池的布局，且目前仍尚未實現量產。
SNE Research表示，目前具備成本優勢的磷酸鐵鋰電池由中國企業掌握主導權。隨著全球搭載磷酸鐵鋰電池的電動汽車數量逐漸增長，中國電池企業正在全球市場加速發展。
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