車企加速電池自研自產：全產業鏈垂直整合漸成主流？
曾在去年世界動力電池大會上公開吐槽“那我現在不是給寧德時代打工嗎？”的廣汽集團董事長曾慶洪，如今有了更強的底氣。
12月12日，廣汽埃安旗下因湃電池智能生態工廠(下稱“因湃電池工廠”)正式竣工投產，總投資109億元，占地約666畝，首期產線產能為6GWh，同時彈匣電池2.0系列最新產品P58微晶超能電芯正式下線，將率先在昊鉑車型上搭載。
根據規劃，因湃電池工廠規劃建設36GWh動力電池和儲能電池產能，可滿足60萬輛新能源汽車的裝機需求，同時鈉離子電池、全固態電池等多種電池也將在這條產線實現量產，因湃電池工廠將在2026年量產固態電池。
“我們目前定位為埃安賦能，接下來計劃在集團內進行配套，明年廣汽乘用車傳祺系列會有相應車型搭載我們的電池，廣汽本田、廣汽豐田等我們都在交流，他們現在也有一些意愿。”因湃電池科技有限公司總經理許俊海在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示，因湃電池的產品目前主要以內部銷售為主，對集團外部企業暫時沒有銷售計劃。
近年來隨著新能源汽車競爭愈發激烈，車企在發力技術和產品的同時，也日漸重視汽車產業鏈的自主掌控能力，主機廠、電池廠以及鋰礦企業的話語權爭奪更加激烈――主機廠開始后向一體化“造電池”和布局電池原材料，動力電池企業也在加快上游布局，有“鋰”走遍天下，搶礦大戰不斷上演。
越來越多的車企如廣汽埃安、蔚來、長城、寶馬、大眾、現代等已先后切入電池賽道，通過自研、自建、合建、入股等方式切入動力電池領域，已是不爭的事實。極氪將在12月14日發布旗下首款自研電池，新電池將在衢州極電三電智能制造基地量產，并在極氪007上首發搭載。業內普遍認為，“避免受制于人”是主機廠布局動力電池背后的主因。
“未來，‘整車為王’是必然趨勢，整車企業要做產業鏈鏈長。未來做新能源車的企業，要想有盈利，產業鏈能力非常重要，特別是電池產業，必須掌控在自己的手上。”有汽車業內人士在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。
主機廠加速自研自產背后
事實上，主機廠加強產業鏈垂直整合的背后，是出于產能擴充與供應不足的焦慮以及降本增效的考量。
2021年以來，新能源汽車銷量大漲，鋰鹽需求超預期，鋰離子電池主要原材料碳酸鋰價格隨之暴漲，尤其是在鋰鹽價格居高不下，動力電池水漲船高的2022年，年末電池級碳酸鋰現貨均價逼近60萬元/噸，較年初漲了近10倍。
彼時上汽集團董事長陳虹坦言：“在一年左右的時間，碳酸鋰價格暴漲10倍，整車廠等價值鏈中下游企業都在為上游的礦主打工，承受巨大的成本壓力。”長安汽車董事長朱華榮去年也曾表示“電池成本上漲導致長安汽車單車成本增加5000元到3.5萬元。”
不過今年以來，原材料價格大幅回落。上海鋼聯發布的數據顯示，12月13日電池級碳酸鋰下跌2500元/噸，均價報11.25萬元/噸。近一年來，電池級碳酸鋰價格已下跌近八成。
“近兩年來，鋰電池材料價格增長比較快，今年初價格又回到原來的正常狀態，但是比2019年還有差不多2倍的價錢。”中國科協主席、世界新能源汽車大會主席萬鋼日前在2023世界新能源汽車大會上表示。
“去年電池漲價，今年價格掉下來了，前年最低跌到6毛/瓦時了，后來又漲到將近1元/瓦時，現在價格又回到6毛左右。碳酸鋰去年漲到60萬元/噸，目前10萬元/噸左右，但前年是5萬元/噸，說明現在碳酸鋰的價格還沒到那么低。”12月12日，廣汽埃安總經理古惠南在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。
不甘淪為鋰礦企業和電池企業的“打工人”廣汽集團去年便開始設立電池公司推進自研自產動力電池。因湃電池由廣汽埃安、廣汽乘用車、廣汽商貿聯合投資，并由廣汽埃安控股。2022年12月，因湃電池工廠宣布動工建設，一年后正式竣工投產，并發布了彈匣電池2.0系列最新產品P58微晶超能電芯。
據廣汽埃安電池研發部總監李進介紹，P58微晶超能電芯具備超高安全性、兼具高能量密度、長壽命及優異快充性能的特點。
在電芯安全上，P58微晶超能電芯基于磷酸鐵鋰正極化學體系、納米陶瓷/耐高溫聚合物復合涂覆隔膜、高安全電解液等技術應用，實現電芯針刺過程中不冒煙、不起火；為實現高能量密度，該電芯通過方型疊片、頂蓋/極耳直連焊接等優化設計，實現內部體積利用率超過90%，最終可使整車續航里程突破700km，同時具備3C快充能力，可實現充電10分鐘，續航250km。
此外，P58微晶超能電芯的常溫快充循環壽命達到4000周以上，高溫快充循環壽命達到3300周以上，整車理論行駛里程可超150萬公里，相較行業主流水平提升超25%。
“對于電池的策略我們不是全部自己去生產，仍堅持自研自產+對外合作。”古惠南告訴記者，“現在的電池技術并不代表終極的狀態，仍在不斷迭代，還會出現很多新技術。一方面我們要有危機感，不要以為我們造電池有什么了不起，還要努力加快自身技術的更新迭代；另一方面，我們堅持對外合作，除了造電芯外，還要讓我們的整車始終保持更先進的技術、更好的性能、更好的質量。”
古惠南透露，去年廣汽埃安制定的策略是搶資源抗成本，今明兩年的戰略是聚資源控成本。“成本我說了算，底氣從哪里來？因為我可以自己做電池、電機等。自主競爭力提升的關鍵在于車企從抗成本變為控成本，既是成本的競爭，也是質量和性能的競爭。”
此外他還稱，因湃電池下一步要去挖礦，投資礦產，從而打造從礦－原材料－電池－電池回收等以電池為產業鏈的能源生態，降低成本提升質量。早在去年8月，廣汽埃安與贛鋒鋰業舉行戰略合作協議簽約儀式，從新能源動力電池最上游材料端展開合作，持續探討在鋰資源開發、中游鋰鹽深加工及廢舊電池綜合回收利用各層面的深入合作。
“廣汽埃安將圍繞‘電+電池’構建包含光儲充換能源補給網絡、能源網自動駕駛、電池梯級利用、電池銀行等業務的能源生態，進一步提升效益新空間。”古惠南表示。
21世紀經濟報道記者了解到，除了因湃電池工廠外，12月底由廣汽埃安控股的銳湃電驅工廠也將竣工，體積減半、功率翻倍的夸克電驅近期將正式投產。
欲掌握新能源產業鏈話語權
在燃油車時代，傳統車企對產業鏈的掌控通常止步于自建發動機廠這一步，很少再向上游做更多延伸，產業鏈合作方式多是基于專業分工。但當下，車企自建動力電池工廠的同時紛紛加入搶礦大軍，一邊造車一邊還要挖礦，在上百年的汽車發展歷程中未曾出現的一幕在新能源汽車時代已然發生，車企對于整合垂直供應鏈的熱情持續升溫。
天風證券研報指出，主機廠自造電池的好處顯而易見，包括動力電池技術趨于成熟，主機廠具備后發優勢；背靠主機廠，動力電池出貨增長快且穩定；主機廠對車理解更深，車端需求可以直接穿透到電池；新技術、工藝和設備可以快速應用；電池和底盤同步開發，更易應用CTC等技術方案等。
不過，盡管實現降本與保供、避免受制于人的訴求看似美好，但需要注意的是，對于整車廠而言，無論是自建電池廠還是開采鋰礦，均非其專長領域。比如鋰礦從勘探到產出一般需要8-9年，從設計開采到產品交付也需要3年左右的時間，同時還要面臨資源開采、基礎設施、技術保障和人員管理等問題。
“首先，車廠跨過上游磷酸鐵鋰或者造電池的時候，直接進入更上游的環節，但未必是真正擅長的環節，這可能是權宜之計；第二，采礦需要的專業素養和造車完全不同，從這個行業跳到另外一個行業，風險是很大的，大家不僅要想到保供應鏈的問題，還要考慮清楚在整個產業地圖擴張的時候究竟是否有核心競爭力。”大合新能源董事長張利在一次論壇上表示，應考慮構建一種更長期可持續的發展模式，讓造車歸造車，能源歸能源。
也有分析指出，對于整個新能源汽車產業而言，產業鏈的強大，需要的是產業鏈上不同角色的玩家和企業，充分發揮分工效應，各自成為鏈上強者。如果造電池的去造車，造車的去造電池，陷入到無效投資的死循環，那帶來的將是人力、資金、資源的極大浪費。
此外，車企和動力電池企業搶礦究竟是短期行為還是長期行為，也關乎著新能源汽車產業鏈的重構。
從數據來看，碳酸鋰價格呈現周期性的大起大落――從2015年初的近4萬元/噸上升至2018年初的15萬元/噸。隨著鹽湖投產疊加鋰礦產能釋放，以及中國新能源汽車補貼退坡和疫情影響，鋰鹽出現了供給過剩，2018年至2020年，碳酸鋰又回落至最低4萬元，較2018年初的高點下跌73%。2021年新能源汽車銷量大漲，碳酸鋰價格隨之暴漲。經歷2022年漲至60萬元/噸的瘋狂后，今年再度回落至10萬元/噸。
招商銀行研究院研報預測，2023年-2025年，隨著鋰鹽產能釋放，價格將出現階段性回落，但很難出現2019-2020年的價格大幅下滑。整體來看，鋰鹽供給端依舊無法追趕上需求端持續且強勁的增長，鋰鹽將出現長期供應短缺。2026年后鋰鹽將出現新一輪供需缺口，支撐價格回升。
此外，值得一提的是，主機廠瞄準電池的同時，也在加碼芯片投資、軟件自研等，全產業鏈垂直整合漸成主流。
“自研電池只是行業競爭加劇的一個縮影，未來競爭的主旋律將聚焦核心供應鏈(芯片、操作系統)自產自研。”有汽車業內人士告訴記者，疫情極大改變了整個汽車產業鏈的發展格局，供應鏈的垂直整合成為大的發展趨勢，但對于車企而言，哪些需要整合哪些不需要整合也應有所取舍。
“主機廠在未來的核心能力將從機械硬件轉向電子硬件和軟件。”德勤在一份報告中指出，在智能電動汽車時代，無論是軟件，還是芯片、技術平臺等硬件，傳統車企并不想交割造車的主動權。所以親自下場，掌握核心領域的關鍵技術已成為目前傳統車企轉型的大勢所趨，而核心技術的自主可控也將成為傳統車企應對產業轉型和新入局者的根本競爭力。
記者 宋豆豆 廣州報道
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