21世紀經濟報道記者繳翼飛 北京報道 低空經濟越來越受到重視。
近日，國家發展改革委新設立的部門低空經濟發展司正式亮相。據國家發展改革委官網顯示，低空經濟發展司是負責擬訂并組織實施低空經濟發展戰略、中長期發展規劃，提出有關政策建議，協調有關重大問題等的職能司局。
21世紀經濟報道記者從近日召開的低空產業聯盟2024年工作會議上獲悉，截至2024年12月29日，共有613家企業完成注冊登記，備案產品1874種，產品數量超過175萬架。
不少業內專家指出，低空經濟發展之路非常長，還存在安全、空域開放、成本等問題制約。對于各地相繼出現的低空經濟熱潮，業內專家建議，各地發展之前應先理清建設內容和建設節奏，不要出現一擁而上的現象。
業內人士普遍認為，目前低空經濟在政策支持下展現出巨大潛力，市場規模有望持續擴大，尤其是裝備生產方面已經初步形成競爭優勢。但低空行業的網絡安全、空域開放、成本、基礎設施、運行體系等環節還處于起步階段。
另外，對于各地的低空經濟熱潮，有專家認為，要因地制宜實現低空經濟的健康有序發展，需各地厘清關鍵要素關系，充分發揮市場作用，加強技術研發和規范管理。尤其是部分低空管轄權下放到地方試點后，地方也要考慮 “管得住才能飛得起來” 。
多方發力低空經濟
低空經濟的熱度貫穿2024年全年。
2024年全國兩會上，“低空經濟”首次被寫入政府工作報告。2024年3月底，工信部、科技部、財政部和中國民航局聯合發布了《通用航空裝備創新應用實施方案(2024-30年)》，明確提出到2030年，低空經濟將達萬億級市場規模，并制定了五大重點任務和20項具體工作部署。2024年7月，工信部指導的裝備工業發展中心將原通用航空產業創新聯盟更名為低空產業聯盟。黨的二十屆三中全會明確提出“發展通用航空和低空經濟”。 最近召開的全國工業和信息化工作會議也提出，要“因地制宜建設低空信息基礎設施”。本次國家發展改革委新設立的低空經濟發展司更是將市場情緒推向了新的高潮。
據中國民航局預估，到2025年，“低空經濟”市場規模將達1.5萬億元，到2035年將達3.5萬億元。
在近日召開的低空產業聯盟2024年工作會議上，工信部裝備工業二司副司長王文軍表示，目前工信部正在聚焦應急救援、農林、物流運輸、城市空中交通等場景，在全國部分省市開展低空裝備創新應用試點工作，推動新疆、東北、長三角、大灣區等因地制宜發展低空產業。
圖：多領域已經開展低空應用試點 （繳翼飛/攝）
賽迪顧問數據顯示，中國低空經濟近八成的產業資源聚集于東部和西部地區，其中東部地區聚集了全國53.2%的產業資源，且僅廣東一省就聚集了全國20.6%的產業資源，以四川和陜西為代表的西部地區聚集了24.8%的產業資源。
據21世紀經濟報道記者不完全統計，2024年以來，全國已有近30個省份將發展低空經濟寫入政府工作報告或出臺相關政策。
低空產業聯盟低空智能網聯技術委員會秘書長張學軍在會上指出，低空經濟雖前景廣闊，但當前基礎設施尚不完善，缺乏成熟的運行體系支撐，如空域管理、飛行規則等方面存在諸多不確定性。地方政府在發展低空經濟時，對其具體要素和建設內容認識不夠清晰，存在一定的盲目性，這可能導致資源浪費和潛在風險。
賽迪顧問智能裝備產業研究中心總經理楊嶺告訴21世紀經濟報道記者，地方發展低空經濟應首先聚焦自身要素資源，厘清若干關鍵要素之間的關系，充分發揮市場在資源配置中的決定性作用，推動低空經濟健康有序發展。一是厘清低空空域開放和應用的關系，二是厘清有效市場和潛在市場的關系，三是厘清技術創新和技術應用的關系，四是厘清政策創新和機制創新的關系，五是厘清安全發展和安全監管的關系。
低空裝備加快適航審定進度
低空裝備制造作為低空經濟的核心領域之一，近年來發展勢頭迅猛。
工信部裝備工業發展中心黨委書記、副主任柳新巖指出，在傳統的通航領域，一大批重點型號加快適航認證，航空應急救援裝備體系初步建立。在無人機領域，我國現已具備多載重、多構型、多用途無人機的研發設計和批量生產能力，量產的無人機產品超過了1700款，消費級和工業級無人機約占全球市場的70%。
數據顯示，汽車和新能源航空的產業鏈有70%的重合。不過，當前新能源車用電池的安全事故頻發，引起了新能源航空領域的高度重視。這些事故的主要原因包括電池熱失控，以及機械濫用、熱濫用、電濫用，還有外部碰撞、高溫天氣、高負荷和電池老化等。
在國聯汽車動力電池研究院技術總監唐海波看來，航空用電池與車用電池存在顯著區別。eVTOL 起降時要求高功率密度，巡航時需要高能量密度，這會產生大量熱量，易引發熱失控。而新能源汽車電池的倍率、能量密度、安全性、循環壽命和功率密度等都難以滿足 eVTOL 的真正需求。
值得注意的是，工業級電機、新能源汽車動力電池都在加速向新能源航空領域延伸。目前我國工業化量產航空動力電池能量密度已超300wh/kg，與國外處于同一水平。而寧德時代500wh/kg的凝聚態航空動力電池已經開展實驗室驗證，處于全球第一梯隊的位置。
楊嶺表示，目前輕小型/大中型無人機、eVTOL、中短距起降和飛艇等各類研制機型不斷涌現，純電驅動成為短途運輸機型的主流技術方向，活塞等燃油發動機仍是當下應急、遠距物流運輸機型的主流動力選擇，混合動力系統也成為未來電動化轉型的重要路線之一。到“十五五”時期，低空裝備產品力成為拉開競爭差距的關鍵，行業集中度將逐步提升，低空裝備產品在無人化、電動化、智能化方向持續迭代。
唐海波也表示，eVTOL 的動力方案呈現純電、油電、氫電多元化發展路線，且將長期共存。純電適用于短程物流和旅游觀光，目前主要使用三元軟包液態電解液電池，半固態和全固態電池仍在發展中，混合動力則旨在解決長航時需求。
工信部電子技術標準化研究院物聯網研究中心副主任王文峰也在會上透露，此前有關部門已經編制了很多無人駕駛航空器的標準，未來會制定新型航空器的標準，包括eVTOL、飛行汽車以及其他新型航空器的標準。《低空裝備產業標準體系指南》也在編制當中，預計會在2025年內發布。
另外，適航審定是確保民用航空器安全的關鍵環節。目前，不少設備生產企業正在加速沖刺進入到適航取證階段。
“電動航空器的適航是一個比較復雜的驗證過程，不僅要關注電動系統，還包括整機性能控制等方面。” 中國民航科學技術研究院航空器適航研究所無人機審定室主任郝志鵬指出，有人機的安全目標不同于無人機，首要目的是保障機上人員的生命安全。而無人機由于不用載人，它的安全焦點和關注點放到了地面或者是重要的設施，或者失控以后對于其他飛機的安全影響。
楊嶺表示，中國eVTOL產業處于發展初期，多數企業處于研發試驗階段，企業普遍預測2026-2027年將逐步完成適航審定工作。“十五五”時期，產品適航取證將助力企業把握先發優勢，產品實戰能力將體現長期競爭潛力，客、貨運等不同市場將逐步形成多極競爭格局。
諸多環節尚處起步階段
相比于裝備生產，低空領域的新型基礎設施建設、低空智聯網、低空空域管理與運行相關支撐技術都還處于起步階段。缺少任何一環，低空飛行器都不能放心安全地飛。
低空產業聯盟常務副秘書長田野指出，未來低空飛行將呈現出“高密度、大頻次”的飛行需求、“異構多樣”的空域用戶與“復雜、高風險”的運行環境相結合的特點，低空飛行器也將由當前單機獨立工作模式，逐步演進至網聯運行工作模式。因此，低空智能網聯體系將成為其中關鍵一環。
張學軍表示，當前處于飛行量不大、低風險運行的階段，可采用廊道隔離的空域運行方式，利用略做改造的基礎設施支撐。在未來飛行器密集的情況下，智能化運行環境生態將由地面系統指揮、空中自組織協調和單機智能共同構建，保障系統級和個體的安全。無人機的具身智能，包括感知、決策和控制等方面將逐步發展。未來運行場景將依靠大型 AI 智能系統調控、AI 協同運行以及個體智能實現避撞，而不是靠個人的感知和決策能力去管控。
中國工業互聯網研究院網絡所所長張旭也提醒，網絡安全事件頻發，如控制安全漏洞導致無人機被劫持墜毀、數據安全問題引發信息泄露、個人數據保護不足等，這些問題嚴重威脅低空經濟的安全發展，保障低空經濟網絡安全迫在眉睫。商用密碼未來需要在低空領域發揮作用，無人機在執行各項任務的時候，數據可以通過商用密碼進行加密，防止非法的截取和篡改，實現無人機飛行安全的管控。
另外，中央空管委2024年11月宣布將在合肥、杭州、深圳、蘇州、成都、重慶六個城市開展eVTOL試點，600米以下空域的管理權將下放給地方政府。
中國鐵路通信信號集團戰略新興產業事業部平臺處處長王智新表示，與民航的溝通及管控方式不同，未來低空需更自動化的系統，且民航現有的空中交通管理體系及基礎設施等在低空領域均不適用，未來低空將面臨多運營主體共用空域等問題，需研究航路規劃及共享等。空管委將低空管轄權下放地方后，地方面臨 “管得住才能飛得起來” 的問題，需建立城市管理服務平臺，以落實管理責任、理清權責邊界、平攤運行風險。
“開玩笑地講，以前出門上街看左右有沒有車，以后還得抬頭看天上有沒有無人機，到底公眾接受度能夠到多少，這也是要研究的一個問題，不是一個純技術問題。” 張學軍說。
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