全球車市萎靡疊加競爭力下降，汽車供應商巨頭集體過冬
1月19日，常年穩居全球汽車零部件供應商頭把交椅的博世集團，宣布在2026年之前裁員1200人，其中950人的裁員份額定在德國本土。
較為出乎外界意料的是，以火花塞起家的博世并未將裁員重點聚焦于傳統的內燃機領域，反而是負責研發自動駕駛軟件的跨域計算解決方案業務(Cross-Domain-Computing Solutions)成為了裁員重災區。該業務目前全球范圍內員工共有20000人。根據目前博世公布的信息，裁員主要集中區域包括斯圖加特市內兩個最大的研發基地Leonberg和Renningen。
這也是博世短短2個月內第二次宣布裁員。去年12月12日，博世宣布將于2025年底之前在驅動業務削減包括研發、銷售和管理在內的1500個工作崗位。
由于博世目前的勞資協議禁止2027年之前施行任何裁員舉措，此輪裁員計劃將主要通過提前退休、凍結招新、縮減現有員工工作時間等軟性措施實現。
無獨有偶，過去十年內迅速擴張的采埃孚也被曝出計劃大規模裁員。
雖然采埃孚官方并未公布具體的裁員計劃，但根據采埃孚工會總代表Achim Dietrich 1月17日的透露，該公司管理層正計劃在未來六年內在德國裁員12000人，相當于德國所有員工數量的四分之一。此外，包括蓋爾森基興和Eitorf在內的兩座工廠也計劃在數年內被關停。
采埃孚人事董事Lea Corzilius已明確拒絕對相關數字發表評論，但表示通過員工正常流動、退休序列、停止續簽有限合同、縮短員工工作時間等措施理論上甚至可以完成18000人的裁員效果。采埃孚工會方面則認為董事會正在計劃通過向低生產和人力成本國家轉移管理職能，并在1月17日當天于采埃孚總部腓特烈港Friedrichshafen組織了3000人的游行示威活動。
同樣在1月18日，另一家汽車供應商巨頭法國法雷奧也向外媒確認，該公司將在全球范圍內裁員1150人，其中235個被裁工作崗位位于法國，共計735個被裁崗位位于歐洲。此外，法雷奧還計劃將混動部門和電動汽車部門進行合并。
去年11月14日，過去數年內已拆分驅動業務單元的大陸集團同樣宣布了規模巨大的裁員計劃。大陸集團汽車業務負責人Philipp von Hirschheydt當天在內部會議上確認，該業務需要裁員5500人，相當于汽車業務近10萬員工總數的5.5%。
Philipp von Hirschheydt表示，大陸集團汽車業務需要在2025年之前實現每年4億歐元的成本削減目標。除裁員措施之外，汽車業務下細分的六大業務領域之一的Smart Mobility也將被徹底解散。
競爭力下降
汽車供應商巨頭們近期密集的裁員決定中，無一例外地都將競爭力的喪失列為裁員的主要原因。
電動化轉型過程中的巨大前期投入、相較于傳統內燃機業務盈利能力極低的電動汽車業務、全球車市不景氣造成的整車企業訂單數量減少等一系列負面因素都使得供應商巨頭們如履薄冰。
博世董事會主席Stefan Hartung就表示：“2024年將比預期的更加困難，2025年可能會更困難”。大陸集團汽車業務負責人Philipp von Hirschheydt也在內部會議中提及“相比于競爭對手，我們正在喪失競爭力，簡化結構和減少功能對于我們成功的未來至關重要。”而法雷奧則在公告中提到“ 希望通過建立一個更加敏捷、連貫和完整的組織來增強競爭力”。
不過，籠統的“競爭力問題”，顯然無法說服面臨著丟飯碗危機的員工隊伍，尤其是裁員反而發生在各大供應商連年交出漂亮財務報表的當口，這些成本削減方案的必要性不被理解并不令人感到意外。
2022年博世整個集團實現的營收就高達882億歐元，連續三年保持上漲且超越了2019年疫情前的營收水平，創下歷史紀錄。雖然2023年的財務數據仍未公布，但博世董事會主席Stefan Hartung首次喊出了營收超過1000億歐元大關的口號。
近年來迅速擴張的采埃孚則在2022年錄得汽車業務營收達438億歐元、同比增長14%的漂亮數據；2023年上半年汽車業務營收再次同比增長10%、達233億歐元。
法雷奧2023年上半年更是交出了營收同比大漲19%、達112億歐元的數據，該公司預計2023年全年營收將達到220億至230億歐元。值得一提的是，目前法雷奧公布的最新的2023年三季度財報顯示，該公司最引人注目的ADAS部門和駕駛輔助設備部門也在三季度分別錄得了11%和8%的銷售增長。
即便是負面新聞最多的大陸集團，2023年前三季度309億歐元的營收也取得了同比6.4%的增長。
此次在采埃孚總部腓特烈港鬧出社會事件的采埃孚工會就指責，該公司的裁員以及試圖將各種職能轉移至低人力成本國家的舉措只是為了進一步削減成本，尤其是將管理職能外包至德國以外就是玩火行為，遲早會碰壁。
采埃孚工會矛頭所指的，便是以首席執行官Holger Klein、人事董事Lea Corzilius和戰略主管Graciana Petersen為代表的高管團隊。該三位高管在加入采埃孚之前都曾任職于咨詢機構麥肯錫，此次采埃孚推行的大規模裁員計劃也正是由外聘的麥肯錫團隊負責落地實施的。
雖然通過咨詢公司為代表的外部勢力來進行內部施壓是大企業的慣用手段，但主要核心高管團隊都由外部咨詢公司空降確實在傳統汽車供應商內部并不常見。采埃孚工會總代表Achim Dietrich就質疑道：“我們想知道現在采埃孚是不是直接由麥肯錫在管理？”
在管理層看來，年年增長且創新高的營收難以掩蓋的關鍵問題在于，供應商們的營業利潤率十分稀薄，過低的利潤率不僅導致了公司股價的常年萎靡進而導致股東無法獲益，而且利潤空間的缺少也使得企業未來的投資余量十分有限。
利潤優先
過去三年以來，包括大眾、奔馳、寶馬、Stellantis在內的諸多國際車企都先后宣布改變疫情之前擴大銷量、占據市場優先的戰略，并將努力提高盈利能力視為中期目標。
利潤先于銷量的新戰略，不僅導致過去數年內數家車企裁員的負面新聞頻頻曝光，更是使得奔馳A級、B級為代表的經典車型徹底退出歷史舞臺。對于以服務大眾為自我定位的大眾集團來說，利潤至上帶來的更大負面影響則是該集團不得不徹底拋棄了前任首席執行官迪斯留下的數字化規劃，同時利潤的壓力也逼迫大眾數次延后低價電動車型ID.2的進度，這無疑為大眾集團的電動化和數字化轉型蒙上了陰影。
值得一提的是，成功逆轉盈利能力的諸家車企股市表現依然十分糟糕。除了Stellantis的股價從去年年初的14歐元漲至19歐元之外，德企三巨頭的股價全部跑輸大盤且仍處于下跌通道中。
如今，利潤優先的潮流終于從整車企業刮向了產業鏈上游。
采埃孚人事董事Lea Corzilius就表示，去年上半年4.5%的營業利潤和1%的凈回報率太低，無法承擔未來的投資。
博世董事會主席Stefan Hartung也認為，如果想要實現動態增長，企業必須變得更快更靈活。5%的營業利潤率是現實的，但并不足以確保動態增長。2022年博世集團的營業利潤率僅為4.3%，Stefan Hartung希望在2025年將營業利潤率提升至7%。
相比于營業利潤率在4%上方的采埃孚和博世，法雷奧去年上半年的營業利潤率僅為3.2%，而大陸集團的息稅后利潤甚至為負數。有大陸集團內部人士直言“集團在未來的自動駕駛和汽車軟件業務領域已無法再依靠自身力量實現增長。”
大陸集團自動駕駛部門某項目經理在接受21世紀經濟報道記者采訪時也表示，集團研發投入與其他廠商橫向比較其實并不少，但過于分散的職能、重復的工作導致了研發產出十分有限。
不過，根據該管理人士的透露，削減研發投入以實現降本以及裁員的舉措并未得到內部員工的認可。在內部會議上，大陸集團的橫向比較對象僅包括安波福、奧托立夫等規模較小的廠商以及善于成本管理的日本電裝，而刻意排除了博世、采埃孚等競爭對手。
在盈利能力不足之外，一個與汽車行業轉型大趨勢直接掛鉤的負面因素則是，供應商們如今事實上正在為過去數年內激進且過于樂觀的電動化和智能化轉型付出代價。
尤其是在跨域計算解決方案業務裁員1500人的博世，此前仍一度計劃將軟件開發人員數量從4.4萬人增加至5萬人。該計劃的流產也反應在博世此次裁員公告中的“自動駕駛發展進度慢于預期”。
其實早在去年9月，博世就已經低調地宣布放棄對激光雷達的研發。彼時集團發言人表示，考慮到技術的復雜性和上市時間，不再對激光雷達傳感器的硬件開發投入任何額外資源。而在此之前，隨著激光雷達老牌廠商Ibeo申請破產，曾經為其投資1億美元的采埃孚也宣布放棄對激光雷達的投入。
對于博世而言，過于樂觀的預期還導致該公司承諾的對奔馳48V電池組的供應出現了延后，目前奔馳方面要求博世提供5億歐元的賠償。
至于曾經通過大量舉債吃下天合集團實現擴張的采埃孚，在放棄激光雷達的同時還在去年12月圣誕節前宣布放棄了自動駕駛公交車Shuttle-Plan運維的項目，以實現每年1億歐元的成本削減；而曾經的負債在全球大通脹背景下基礎利率暴漲的關口更是為現金流帶來壓力。
采埃孚的最大股東齊柏林基金會就表示，自動駕駛最初的欣喜已經過去，公司將專注于提供駕駛輔助系統等汽車供應商的核心業務以回歸本源。
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