南方財經全媒體記者丁莉 廣州報道
2025年剛開始，自動駕駛領域就好消息頻傳。
2月21日，小馬智行宣布率先將Robotaxi正式駛入廣州市中心，首批運營專線涉及廣州花園酒店、白云機場、廣州塔、廣州南站、珠江新城等5個地點。小馬智行成為首個將自動駕駛Robotaxi開進廣州市中心、機場和高鐵站的企業。中國自動駕駛行業為之歡欣鼓舞。
不過，中國自動駕駛似乎在海外更為熱鬧。自2024年開始，如祺出行、黑芝麻智能敲鐘上市，地平線在港交所主板掛牌、文遠知行成功登陸納斯達克，再到小馬智行以美股自動駕駛年內最大規模IPO收官，中國自動駕駛行業就在全球范圍掀起了一股熱浪。
但上市并未從根本上解決智駕軍團的盈利難題，高強度研發仍在持續，目前仍在重復“技術迭代—融資補血”的循環。在此背景下，自動駕駛公司們寄希望于規模化以攤薄成本，實現單位經濟效率突破，海外市場也因而成了重要的“解題”方向。
去年以來，小馬智行、文遠知行等相繼在中東、歐洲、東南亞、東亞等地鋪開市場。日前，百度創始人李彥宏與阿聯酋AI部長對談，蘿卜快跑也或將進入當地。但要讓中國的算法“理解”異國交通，自動駕駛公司們還必須搭建本地化團隊，投入大量時間進行調研和適地化調整，并應對海外嚴苛的數據安全監管。
出海會是更優解嗎？哪塊市場更具爆發性？這些追問正考驗著遠航的智駕公司，這場“大航海”注定不會只是風帆高揚的浪漫故事。
自動駕駛出海潮爆發
2019年11月，小馬智行在美國加州推出了面向普通公眾的Robotaxi服務，在上線前兩個月里即完成共計5252個訂單。這是小馬智行的第一個海外項目，也可以被視作中國自動駕駛公司出海棋盤上較早落下的一子。
這一年，小馬智行加速擴張韓國和盧森堡市場，文遠知行則開始進入瑞士、法國、新加坡，蘿卜快跑獲批中國香港首個自動駕駛車輛先導牌照，并對外釋放“我們已開啟面向全球業務拓展”的信號。
為何直到2024年，自動駕駛公司出海潮才集中爆發？
出海需要的各方面準備已基本就緒。一方面，自動駕駛成本大幅下降，大量運營、調試也使技術日益具備快速復制落地的可能；另一方面，商業模式得到初步驗證，尤其蘿卜快跑預計在武漢地區實現收支平衡并于今年全面進入盈利期。
文遠知行市場公關總監張羽雪認為，多數海外市場車流、人流密集度遠低于國內；在出海前，文遠已在廣州黃埔全域進行了Robotaxi的商業運營，在早晚高峰甚至城中村復雜路況條件下得到檢驗的技術，到海外后基本不會面臨太大的挑戰。
小馬智行方面也告訴南方財經全媒體記者，經過幾年發展，L4級自動駕駛技術的泛化能力快速提升，使其在新地區落地的難度大大降低，而Robotaxi和Robotruck在國內也已有比較成型的模式，這也意味著出海時不再需要對現有技術架構和產品框架做過多調整。“大多數國家測試規定的基本思路是比較相似的，甚至也有向中美學習參考，這也降低了政策層面的壁壘。”
除此之外，特斯拉、Waymo等競爭對手動作頻頻，Cruise也在多地重啟無人駕駛業務，倒逼著中國公司提速搶占海外市場。“機會會被先行落地的公司占據。考慮到進入當地后還需要一段時間適應與推廣，等市場熱起來再做布局，拿資源會更加艱難。”張羽雪表示。
多元化布局也是出于提升盈利能力、“將雞蛋放在不同的籃子里”以規避單一市場風險的考量。艾媒咨詢CEO張毅認為，國內頭部車企大多已涉足自動駕駛賽道，使行業競爭更加激烈，而海外傳統車企巨頭在智駕領域稍顯弱勢，亟需外部合作，中國智駕公司的海外市場潛力更大。
從文遠知行的招股書便可印證：其近三年毛利率分別為37.4%、44.1%、45.7%，高于國內主要競爭對手。張羽雪透露，這其中很大部分是靠海外市場來平衡的。
中東成出海“完美”目的地
據此前媒體報道，蘿卜快跑最早將于今年上半年在迪拜開始測試。這也意味著，繼小馬智行、文遠知行之后，蘿卜快跑或將成為第三家在中東地區落地的中國自動駕駛公司。
以沙特和阿聯酋為代表的中東，緣何得到中國智駕軍團扎堆布局？
“好的自動駕駛市場至少要滿足三個條件——較高的經濟發展水平、勞動力不足、迫切的碳中和目標，中東完美契合了這三點。”張羽雪說。
經濟發展水平關乎投資意愿。同時，無論是面向公眾的Robotaxi，還是同政府合作的公交領域Demo項目或產業集群共建計劃，都對消費和財政能力提出了較高要求。目前，進入中東的中國自動駕駛公司普遍獲得當地資金加持。文遠知行在阿聯酋獲得了中阿產業投資基金的支持；小馬智行獲得沙特阿拉伯王國新未來城（NEOM）及旗下投資基金NIF的1億美元投資，用于自動駕駛技術全球化研發和運營投入。
在勞動力方面，沙特與阿聯酋外籍勞工占比分別高達四成和八成，外來人口的高流動性和本地勞動力的低參與度，導致其物流運輸業面臨司機不足的困境。此外，無論是沙特“2030愿景”還是阿聯酋，均已要求擺脫“石油依賴”。發展自動駕駛無疑是打破上述困局的不二選擇。
去年起，各方在歐洲、新加坡的部署也開始加速。在歐洲，文遠知行在瑞士蘇黎世落地了歐洲首個商業化的機場自動駕駛小巴項目；小馬智行則在盧森堡建立區域研發中心。在新加坡，文遠知行的自動駕駛環衛車已投入商業化運營，小馬智行則聚焦Robotaxi的落地。
文遠知行在歐洲調研發現，基于碳中和計劃，部分國家開始縮減私家車停車位，但受制于人口老齡化，公交司機招聘不足，無人駕駛接駁因而頗具前景。
小馬智行方面也認為，這些國家發展自動駕駛的意愿較強，并有著相應的開放政策，且在技術發展上處在相對空白的階段；道路基礎設施整體較完善，具備汽車及電子零部件產業鏈基礎；同時這些國家普遍面對著人口老齡化、司機短缺的問題，因此具備潛在市場和變革需求。
此外，從切入海外的模式來看，目前各方主要有自動駕駛整車產品出海、自動駕駛技術和定制化方案支持幾種模式。產品序列更為豐富的文遠知行已將其無人駕駛小巴、環衛車推向海外，相比之下，小馬智行則選擇了更為“輕資產”的路徑。
“目前主要是以項目落地產生的技術性服務收入，以及落地后的技術授權收入為主，不排除未來有直接面向海外消費者提供終端服務的可能性。”小馬智行方面回應稱，這主要是根據各地市場階段和合作伙伴需求保持高度靈活性和適應性。
跨越市場壁壘與監管高墻
讓中國技術和服務在海外扎根落地，遠比將中國汽車賣到海外更具挑戰性。這從文遠知行在阿聯酋的時間線或可窺見一斑。
2021年11月，文遠知行開始在阿聯酋阿布扎比的亞斯島和薩迪亞特島面向公眾提供Robotaxi服務；2023年，文遠知行在當地獲得全球首個國家級全域全車系自動駕駛牌照；去年9月，文遠知行與Uber達成合作，將在阿布扎比部署一支自動駕駛出租車車隊。
“從進入當地，到實際落地項目，往往需要1—2年的準備期。”張羽雪告訴南方財經全媒體記者，其他市場節奏也大抵類似，“在新加坡，我們2022年底注冊公司，次年拿到牌照，直到2024年才真正落地了商業化項目。”
在這一時間線中，本地化是無法繞過的任務。
最基礎的本地化調適圍繞產品本身展開。例如，落地蘇黎世的小巴需要在通訊方面加強，以應對機場帶來的電磁干擾；在臨海的阿聯酋，高鹽分的空氣可能會腐蝕激光雷達和攝像頭，因此需要為車輛配備自清潔系統。
除了環境因素，用戶習慣也是必須考慮的因素。因此，文遠在中東地區落地了部分特制的“豪華版”車輛，內置四個航空座并配備小型冰箱。
張毅提出，自動駕駛公司們還需要解決品牌信任度和數據合規問題。而經驗豐富的合作伙伴往往能帶來事半功倍的效果。
事實上，中國自動駕駛公司們在出海過程中，往往也會選擇直接與當地政府合作，或與當地機構成立合資公司。多位業內人士認為，其合作伙伴往往是在當地積淀深厚的運營商，有助于公司借勢其既有的品牌影響力，并鏈接到更豐富的投資和客戶資源。
例如，在韓國和新加坡，小馬智行分別與韓國科技公司GemVaxLink、全球陸路交通巨頭康福德高集團達成了合作，共同推動自動駕駛落地。其中，康福德高在全球坐擁超2.9萬臺出租車的營運網絡。文遠知行同Uber的合作也是類似邏輯。
同時，技術出海的模式也使中國自動駕駛公司能夠在出海初期降低數據審查的壁壘。張羽雪表示，目前文遠知行更多是為合作伙伴提供技術支持，由后者在當地開展運營，因此公司并非用戶數據的直接搜集方。
隨著國內Robotaxi業態下的數據安全、隱私保護政策漸趨完善，相關公司從一開始就在技術棧上進行了嚴格的架構設計，這也為出海奠定了基礎。
此外，國內自動駕駛項目的迅速鋪開還有賴于智慧公路的大規模建設，但走向海外之后，嚴苛的安全監管和不完善的基礎設施都將帶來挑戰。這進一步衍生了單車智能與車路協同兩種技術路線的交鋒。
端到端技術日益成熟之下，更多公司開始探索“無圖NOA+車路協同”的混合架構。例如，早在2023年，元戎啟行便正式發布了DeepRoute- Driver 3.0智能駕駛解決方案，擺脫了對高精度地圖的依賴，破除了使用區域限制。
去年11月，文遠知行創始人兼CEO韓旭也曾公開回應：“我們的車在拉斯維加斯開過，在阿布扎比和巴黎開過，當中很多地方的信息網絡環境遠不能同國內相提并論，智慧的路可以強化聰明的車，但聰明的車在智慧的路缺席時仍可運轉。”
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