四年虧掉10年利潤(rùn)，中國(guó)民航飛向何處 | 供給側(cè)調(diào)查
2023年是中國(guó)民航連續(xù)虧損的第四年。
疫情三年，民航全行業(yè)累計(jì)虧損超過4000億，2023年雖然大幅減虧，但依然沒能扭虧為盈，全行業(yè)虧損288億，其中航空公司虧損170億。
民航旅客量尤其是國(guó)際旅客量尚未恢復(fù)到疫情前，是航司沒能扭虧的重要原因之一。到2023年底，國(guó)際航班量?jī)H恢復(fù)到疫情前的2019年的55.8%，大量原本要飛國(guó)際航班的寬體機(jī)被迫回到國(guó)內(nèi)搶市場(chǎng)，也進(jìn)一步影響了國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的收益。
然而，從飛機(jī)引進(jìn)角度看，到2023年底，中國(guó)民航的飛機(jī)架數(shù)達(dá)到4200架，比2022年又增加了35架，比2019年更是增加了382架，但2023年的旅客量，卻還沒能恢復(fù)到2019年時(shí)的水平。
“對(duì)近兩年的市場(chǎng)分析，幾乎不用考慮供給的問題，供給一定是過剩的，供給的增長(zhǎng)也一定是緩慢的?！泵窈綐I(yè)內(nèi)人士唐朝對(duì)記者指出。
一邊趴窩一邊引進(jìn)
2020年開始的新冠疫情，對(duì)民航業(yè)的影響巨大。當(dāng)年1月，航班量和客座率就開始急劇下滑，某航飛三亞的航班甚至出現(xiàn)了零乘客的罕見情況。
隨后就是大量國(guó)內(nèi)航班被取消，因?yàn)楹剿景l(fā)現(xiàn)越飛越虧。到2月底，中國(guó)市場(chǎng)跌入低谷，近90%的航班被迫取消。
而隨著各國(guó)陸續(xù)關(guān)閉邊境，國(guó)際航班量也開始斷崖式下滑。到2020年4月，民航局開始按照國(guó)務(wù)院聯(lián)防聯(lián)控機(jī)制的工作部署，出臺(tái)調(diào)減國(guó)際客運(yùn)航班的“五個(gè)一”政策：每家航空公司只能經(jīng)營(yíng)到中國(guó)內(nèi)地的任意1個(gè)國(guó)家的航線，只能保留1條，且每條航線每1周運(yùn)營(yíng)班次不得超過1班。
根據(jù)民航統(tǒng)計(jì)公報(bào)，2020年全年的旅客運(yùn)輸量只有4.2億人次，比2019年下降36.7%，是1989年以來(lái)旅客量的首次年度下滑。其中國(guó)內(nèi)航線完成旅客運(yùn)輸量4.08億人次，比2019年下降30.3%，港澳臺(tái)航線完成96.13萬(wàn)人次，比2019年下降91.3%；國(guó)際航線完成旅客運(yùn)輸量956.51萬(wàn)人次，比2019年下降87.1%。
2020年并不是旅客量的最低谷，2021年的旅客量雖然有所增長(zhǎng)，但2022年又大幅下滑，全年旅客量只有2.5億人次，比十年前的旅客量還低。(2012年完成旅客運(yùn)輸量3.2億人次)
航班量和旅客量的快速下降，造成大量飛機(jī)被迫趴窩，比如海航就透露一度有96架飛機(jī)長(zhǎng)期停場(chǎng)。行業(yè)的飛機(jī)利用率也在2022年跌到了谷底，從疫情前的9小時(shí)以上跌到只有4.35小時(shí)。
而在大量飛機(jī)趴窩的同時(shí)，疫情的三年間中國(guó)民航的飛機(jī)數(shù)量卻依然在增長(zhǎng)：2019年底，中國(guó)民航的客機(jī)數(shù)量3645架，2020年增加到3717架，2021年3856架，2022年繼續(xù)增加到3942架，2023年到4013架。
這與飛機(jī)訂購(gòu)和交付存在時(shí)間差不無(wú)關(guān)系。在航空公司簽署飛機(jī)訂單后，都會(huì)確定未來(lái)的一個(gè)交付日期，而如果航司在合同約定的交付期中不想接收飛機(jī)，就需要與飛機(jī)制造商溝通，看是否能夠推遲接收，制造商鑒于長(zhǎng)遠(yuǎn)合作，也會(huì)同意一些飛機(jī)延遲交付，但也不能無(wú)限制地推遲。
供需的極端不平衡，帶來(lái)的直接結(jié)果就是行業(yè)連續(xù)三年的巨虧：2020年虧損974.32億，2021年虧損842.5億，2022年虧損2174.4億。三年就虧掉了過去十年賺的錢。
進(jìn)入2023年，隨著疫情管控的放開，趴窩的飛機(jī)也陸續(xù)重上藍(lán)天，國(guó)內(nèi)航班量和旅客量也迅速超過了疫情時(shí)期。
然而，國(guó)際航班的恢復(fù)卻慢于預(yù)期。根據(jù)航班管家的統(tǒng)計(jì)，2023年民航國(guó)際客運(yùn)航班整體恢復(fù)只有2019年的37.5%，從年初的不足10%到年末的55.8%。
國(guó)內(nèi)航線和國(guó)際航線的“冰火兩重天”格局，也令2023年的旅客運(yùn)輸量整體沒有超過疫情前，僅恢復(fù)至2019年的93.9%。
然而，2023年底的客機(jī)數(shù)量則達(dá)到4013架，比2019年多了368架，增幅超過10%。運(yùn)力的恢復(fù)快于旅客量的恢復(fù)，也令航司的飛機(jī)日利用率和客座率都沒能恢復(fù)到疫情前的水平：2023年國(guó)內(nèi)航司的平均飛機(jī)日利用率8.1小時(shí)，比2019年低1.2小時(shí)，平均客座率77.9%，比2019年低5個(gè)百分點(diǎn)。
“看運(yùn)力是否過剩，核心指標(biāo)就是飛機(jī)日利用率和客座率，飛機(jī)日利用率代表的是產(chǎn)能的恢復(fù)率，客座率代表的是市場(chǎng)的恢復(fù)率?！泵窈綐I(yè)內(nèi)人士林智杰對(duì)第一財(cái)經(jīng)記者指出，他認(rèn)為，如果日利用率比2019年低0.5小時(shí)以上，客座率低5個(gè)百分點(diǎn)，就還是運(yùn)力過剩。
疫情前增長(zhǎng)已降速
雖然2023年的運(yùn)力過剩與國(guó)際市場(chǎng)的恢復(fù)緩慢以及新飛機(jī)的持續(xù)交付密切相關(guān)，但如果查看過去十年的旅客量和運(yùn)力增長(zhǎng)數(shù)據(jù)會(huì)發(fā)現(xiàn)，中國(guó)民航在疫情前，就已經(jīng)從兩位數(shù)的高速增長(zhǎng)放緩至個(gè)位數(shù)增長(zhǎng)。
記者查閱2013年以來(lái)的民航統(tǒng)計(jì)公報(bào)數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，在2019年之前，不管是旅客量的年度增長(zhǎng)還是運(yùn)力的年度增長(zhǎng)都在10%以上，比如2013年到2017年五年的旅客運(yùn)輸量年均增長(zhǎng)11.5%，2017年的旅客量同比增長(zhǎng)更是達(dá)到了13%，2018年同比2017年又增長(zhǎng)了10%。這五年每年的運(yùn)力增長(zhǎng)幅度，也基本與旅客量增長(zhǎng)幅度持平。
但從2019年開始，旅客量的增長(zhǎng)滑落至個(gè)位數(shù)，比2018年增長(zhǎng)7.9%，而當(dāng)年的運(yùn)力同比增長(zhǎng)更少，只有4.9%。
對(duì)此，林智杰分析，2019年旅客個(gè)位數(shù)增長(zhǎng)，有市場(chǎng)的原因，但更多還是運(yùn)力不足，2019年的運(yùn)力增長(zhǎng)遠(yuǎn)小于旅客量增長(zhǎng)，與當(dāng)年波音737MAX因?yàn)閮善饑?guó)外墜機(jī)事故被全球停飛有關(guān)，相當(dāng)于減少250架飛機(jī)的引進(jìn)。當(dāng)時(shí)，中國(guó)航司共有97架737MAX停飛，新的737MAX飛機(jī)交付也同時(shí)暫停。
運(yùn)力的增幅遠(yuǎn)小于旅客量的增幅，也令2019年的中國(guó)民航還是賺了541.3億元，比2018年增加57.6億元。
然而，多位行業(yè)內(nèi)人士對(duì)第一財(cái)經(jīng)記者指出，2019年的旅客增長(zhǎng)降速到個(gè)位數(shù)并非偶然，中國(guó)民航已經(jīng)走過了高速增長(zhǎng)階段，此前的超前引進(jìn)、超前發(fā)展的策略，或許也應(yīng)該隨之調(diào)整了。
“按照歷史經(jīng)驗(yàn)，民航客運(yùn)量增長(zhǎng)率與GDP增長(zhǎng)率之間存在一個(gè)動(dòng)態(tài)變化和區(qū)間穩(wěn)定的彈性系數(shù)，這就是民航市場(chǎng)的潛在增長(zhǎng)率。我們統(tǒng)計(jì)了1978年以來(lái)我國(guó)民航客運(yùn)量與GDP增長(zhǎng)率的數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)顯示兩者之間的彈性系數(shù)呈階段性下降趨勢(shì)，已經(jīng)歷了超高速和高速增長(zhǎng)兩個(gè)階段。從2019年開始進(jìn)入了新的中速增長(zhǎng)階段，彈性系數(shù)大約維持在1.3∶1?！碧瞥嬖V記者，而2023年我國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)5%左右，而國(guó)內(nèi)民航客運(yùn)量比2019年只增長(zhǎng)了1.5%，遠(yuǎn)沒有達(dá)到我國(guó)民航市場(chǎng)的潛在增長(zhǎng)水平。
去哪兒研究院的報(bào)告也有同樣的觀點(diǎn)：2019年之前，國(guó)內(nèi)民航市場(chǎng)旅客量的增速差不多接近GDP增速的兩倍，但是疫情之后，這種影響力正在逐漸減弱，從2023年三季度的情況看，國(guó)內(nèi)民航旅客量對(duì)比2019年的恢復(fù)速度，不再保持GDP兩倍的增長(zhǎng)幅度，而是逐漸接近一比一。
對(duì)于已經(jīng)到來(lái)的2024年，民航局長(zhǎng)宋志勇在2024年民航工作會(huì)上預(yù)計(jì)，2024年的運(yùn)輸生產(chǎn)將回歸自然增長(zhǎng)。預(yù)計(jì)全年國(guó)內(nèi)航線旅客運(yùn)輸量將達(dá)6.3億人次，超過2019年7.7個(gè)百分點(diǎn)，加之我國(guó)對(duì)外免簽以及一系列出入境便利化政策措施出臺(tái)，國(guó)際客運(yùn)市場(chǎng)將加快恢復(fù)，預(yù)計(jì)2024年底每周達(dá)6000班左右，恢復(fù)至疫情前的約80%。
不過，不少業(yè)內(nèi)依然對(duì)市場(chǎng)不樂觀。據(jù)記者了解，一家國(guó)內(nèi)航司的總經(jīng)理在其內(nèi)部年度工作會(huì)上就預(yù)計(jì)，2024年行業(yè)將增加150架飛機(jī)，運(yùn)力相對(duì)2019年的恢復(fù)幅度依然會(huì)大于旅客恢復(fù)速度，行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)將更加激烈；而從需求側(cè)看，消費(fèi)復(fù)蘇勢(shì)頭不及預(yù)期，消費(fèi)降級(jí)加上高鐵分流等多重因素，供需缺口擴(kuò)大、市場(chǎng)后勁不足的矛盾將繼續(xù)并存。
中國(guó)民航管理干部學(xué)院教授鄒建軍也認(rèn)為，2024年的航空運(yùn)輸市場(chǎng)可能不會(huì)有太樂觀的表現(xiàn)，第一季度可能會(huì)優(yōu)于2023年，但第三季度(2023年暑運(yùn)的壓抑需求集中釋放)可能會(huì)“不盡如人意”，“爬坡過坎”將是行業(yè)全年的真實(shí)寫照。
“民航工作會(huì)設(shè)定的2024年增長(zhǎng)目標(biāo)是運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量、旅客運(yùn)輸量和貨郵運(yùn)輸量將分別達(dá)到1360億噸公里、6.9億人次和760萬(wàn)噸，相比2023年，年增長(zhǎng)速度必須分別達(dá)到14.4%、11.3%和3.3%，對(duì)標(biāo)2019年則要求分別增長(zhǎng)5.2%、4.5%和0.9%。雖然相比疫情前的增長(zhǎng)幅度并不大，但考慮到當(dāng)前全球經(jīng)濟(jì)與航空業(yè)的發(fā)展環(huán)境，目標(biāo)實(shí)現(xiàn)的挑戰(zhàn)還是非常大的?！编u建軍進(jìn)一步指出。
未來(lái)怎么辦
“當(dāng)前市場(chǎng)階段性的運(yùn)力過剩，需求降速，對(duì)于行業(yè)來(lái)說(shuō)就需要控制運(yùn)力的增長(zhǎng)，以匹配市場(chǎng)的需求，避免運(yùn)力的持續(xù)過剩，”林智杰建議，“二是加大運(yùn)力和市場(chǎng)政策的靈活調(diào)配，因?yàn)楝F(xiàn)在市場(chǎng)的恢復(fù)客群不均衡、區(qū)域不平衡、階段不平衡比較突出，比如國(guó)際航線，有的地方恢復(fù)率已超100%，有的地方卻只恢復(fù)了20%，這就需要我們對(duì)運(yùn)力和市場(chǎng)銷售做靈活的調(diào)配，也需要民航局航權(quán)時(shí)刻政策的綠色通道，這也是新的考驗(yàn)?！?span style="display:none">xrm流量資訊——探索最新科技、每天知道多一點(diǎn)LLSUM.COM
值得注意的是，在“十四五”民航發(fā)展規(guī)劃中就明確提到，要“科學(xué)調(diào)控時(shí)刻總量和機(jī)隊(duì)引進(jìn)速度，保障總體供需動(dòng)態(tài)平衡”，規(guī)劃中對(duì)以2019年為基數(shù)的2020~2025年六年的旅客運(yùn)輸量增長(zhǎng)的預(yù)期目標(biāo)是，年均增長(zhǎng)率只有5.9%。
“對(duì)于整個(gè)行業(yè)來(lái)說(shuō)，現(xiàn)在的共識(shí)是壓低供給的增長(zhǎng)，等等需求的恢復(fù)，”唐朝對(duì)記者表示，“疫情三年，一直到2023年，行業(yè)的飛機(jī)引進(jìn)年均復(fù)合增長(zhǎng)率只有2.1%，這是遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于疫情前的，2024和2025年的年均增長(zhǎng)率預(yù)計(jì)也在3%以下。并且航司主動(dòng)退出老舊飛機(jī)的數(shù)量也會(huì)增多?！?span style="display:none">xrm流量資訊——探索最新科技、每天知道多一點(diǎn)LLSUM.COM
據(jù)第一財(cái)經(jīng)記者了解，南航就在2023年出售了7架空客330-200客機(jī)，公司的寬體機(jī)隊(duì)規(guī)模凈減2架，公司在2024年會(huì)繼續(xù)擇機(jī)退出部分機(jī)型，減少寬體機(jī)規(guī)模。
之所以退出的老舊機(jī)型主要是寬體機(jī)，是因?yàn)閷掦w機(jī)主要用于執(zhí)飛國(guó)際航線，而國(guó)際航線恢復(fù)的速度，讓寬體機(jī)相對(duì)窄體機(jī)顯得更加過剩，無(wú)法飛國(guó)際的寬體機(jī)回到國(guó)內(nèi)搶市場(chǎng)，也加速了國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的“內(nèi)卷”。
根據(jù)航班管家的統(tǒng)計(jì)，2023年我國(guó)寬體客機(jī)執(zhí)飛的航班量同比2019年增長(zhǎng)5.5%，航班結(jié)構(gòu)則發(fā)生較大變化，其執(zhí)飛航班類型中，國(guó)內(nèi)航班執(zhí)飛占比從60.1%提升至79.8%，增長(zhǎng)19.7個(gè)百分點(diǎn)，在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)上的份額(國(guó)內(nèi)所有航班)也從2019年的4.6%增長(zhǎng)至2023年的6.3%。
而民航局也可以通過飛機(jī)引進(jìn)批文的調(diào)控，來(lái)影響行業(yè)增長(zhǎng)速度。在2024年民航工作會(huì)上，“積極推進(jìn)機(jī)隊(duì)精細(xì)化差異化管理，發(fā)揮好飛機(jī)引進(jìn)獎(jiǎng)優(yōu)罰劣機(jī)制效能，引導(dǎo)企業(yè)基于市場(chǎng)需求優(yōu)化機(jī)隊(duì)結(jié)構(gòu)，理性安排運(yùn)力投放，確保機(jī)隊(duì)增長(zhǎng)與行業(yè)關(guān)鍵資源保障能力協(xié)同匹配”也成為2024年的重點(diǎn)工作之一。
航班管家團(tuán)隊(duì)在對(duì)2024年的宏觀預(yù)測(cè)、民航分析、微觀展望報(bào)告中則指出，民航業(yè)已逐步告別過去高速增長(zhǎng)階段，以往簡(jiǎn)單依托生產(chǎn)要素的投入就能夠有良好的收益的模式已經(jīng)不可持續(xù)，對(duì)2024年來(lái)說(shuō)，恢復(fù)不再是主旋律，創(chuàng)新的價(jià)值將會(huì)逐步體現(xiàn)，誰(shuí)能夠?qū)崿F(xiàn)在客戶分析、成本管控、模式創(chuàng)新等方面的突破，誰(shuí)才能夠更好地贏得先機(jī)，占領(lǐng)市場(chǎng)。
據(jù)記者了解，目前部分國(guó)內(nèi)航線已經(jīng)開始研究根據(jù)細(xì)分渠道的特點(diǎn)，設(shè)計(jì)豐富不同個(gè)性化乘客需求的產(chǎn)品組合，比如直銷渠道基于私域客群差異化出行特點(diǎn)，推出隨心飛，學(xué)生旅行等產(chǎn)品，分銷渠道則基于公商務(wù)客群高品質(zhì)出行需求，推出旅行套餐等產(chǎn)品。通過制定精準(zhǔn)靈活的客戶化定價(jià)和差異化產(chǎn)品進(jìn)行精準(zhǔn)營(yíng)銷。
“未來(lái)市場(chǎng)的恢復(fù)絕對(duì)不是簡(jiǎn)單地對(duì)疫情前的復(fù)制，而是會(huì)面臨全面的結(jié)構(gòu)性變化，包括國(guó)內(nèi)航線市場(chǎng)與國(guó)際航線市場(chǎng)?！编u建軍指出，因此，適應(yīng)當(dāng)下的中國(guó)國(guó)情，關(guān)注體驗(yàn)經(jīng)濟(jì)，堅(jiān)持以需求為中心，關(guān)注運(yùn)行效率與發(fā)展效益，應(yīng)是當(dāng)下民航供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的重點(diǎn)。
作者：陳姍姍
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