4月8日，東京商工調查所（(Tokyo Shoko Research）發布了2023財年（2023/04-2024/03）日本企業破產狀況報告，數據顯示2023財年日本有9053起企業破產案（債務1000萬日元以上），比上一財年的6880起增加了31.58%。破產企業債務總額達2.463萬億日元（1173億人民幣），破產企業數量不僅連續兩年上漲，更創下了2014年以來的新高。
具體到行業細分來看，包括制造業及服務業在內的全部十個行業分類均出現了破產數上升的跡象，其中負債5836億日元（278億元人民幣）的松下子公司松下液晶顯示器株式會社成為了2023年日本最大破產案。
在同日發布的2024年3月數據中，日本有906家企業破產，破產數量同比2023年繼續增長11.9%。東京商工調查所特別指出，由于大量企業的商業模式都是基于日本長期近乎于零利率的環境，隨著未來日本加速貨幣政策正常化，伴隨著物價和勞動力成本上漲，企業利潤正在惡化，破產數量可能將在今年夏季起急速增加。
值得注意的是，由于在疫情期間發放的零零貸款（零利息，零擔保）即將在2024年起陸續到期，預計將會有更多中小企業無法承擔債務而申請破產，使得2024年日本破產企業破萬成為了一個大概率事件。
對此，8日下午日本內閣官房長官林芳正表示：“政府將提供財政支持他表示，必須采取一切可能的預防措施，通過提高中小企業的盈利能力，防止破產數量達到導致失業率上升的水平。”
一邊是日股火熱，日本將“走出失落三十年”，另一邊則是企業不堪重負，破產數量和破產預期大幅上升，到底哪邊才是真實的日本經營現狀？
破產激增，沒有行業幸免于難
從規模來看，日本破產企業依然以小微企業為主，88.6%的破產企業員工人數小于10人。但是規模企業破產的情況也同樣有所增加。
盡管2023年沒有出現如2022年汽車零部件巨頭馬瑞利控股負債1萬億日元宣布破產，但2023財年出現了多起超過300名雇員企業倒閉的現象，這也直接令破產時負債超過100億日元的中大型企業數量達到19家。
從負債金額來看，破產時金額不足1億日元的企業有6,723家（占比74.2%），但是由于大企業破產數增加，導致整體日本企業破產負債總額達到了2.463萬億日元，同比2022年增加了5.96%。
從破產行業屬性來看，2023財年各行業破產數量連續兩年全部增加，在全部10個行業中破產數量最多的行業是服務業及其他，共3028起（同比增長34.87%）。其次是建筑業1777起（同比增長39.48%）、批發業1048起（同比增長27.03%）、制造業1006起（同比增長25.43%），其次為零售業993起（同比增長29.97%）、交通運輸業441起（同比增長25.64%）、信息通信業349起（同比增長35.27%）、房地產業281起（同比增長15.16%）、農林漁牧和采礦業有102起案件（同比增加12.08％），金融和保險業有28起案件（同比增加7.69％）。
而具體到破產理由，與用工荒有關的有191起，增長了2.4倍；與高物價有關的有684起，增長了73.6%。使用零零貸款后還款困難破產的案例增加了14.3%，達到622例。
對于未來的營商環境，日本企業界也并不樂觀，東京商工調查所2023年底的一份問卷調查顯示，約六成的日本企業認為，2024年行業內企業破產數量將增加；僅有3.7%的日本企業認為將“減少”。同時，相關調查顯示，日本企業對客戶和同行的警惕性提高，將有可能導致交易萎縮和信貸成本增加，企業經營的外部環境急需改善。
中小企業：好處沒撈到，壞處自己扛
一邊是日股突破歷史新高，一邊是破產企業激增，這看似矛盾的背后實際代表了日本多年來零利率+持續放水貨幣政策扭曲市場的一個側影。
翻看日本股市2023年的漲幅榜，我們就可以發現為何一邊是海水一邊是火焰了。
日本2023年前十大牛股，其中除了神戶制鋼，川崎汽船和札幌啤酒外，其他七只股票都是半導體產業個股，可謂精準的踩上了去年的AI風口，而剩下的三只股票，神戶制鋼是巴菲特買入的五大商社之一三聯商社的核心資產，而川崎汽船則是從事跨國海運，尤其是LNG天然氣運輸行業，均屬于大財團或者是外向型經濟。
而只有札幌啤酒一家股票是主要聚焦日本國內酒水飲料市場的公司，在股價翻倍后，其市值依然只有4700億日元（225億人民幣）。
札幌啤酒作為全國最大的酒水飲料提供商之一，其200多億人民幣的市值僅為茅臺的百分之一，農夫山泉的百分之四，可見日本內需在資本市場眼中并不是一個好的生意。
而具體到中小企業上，日本央行刺激經濟不斷撒幣的好處是幾乎沒撈著，但是引發的各種問題則幾乎全遇到了一個遍。
以日本貨運業為例，根據代表日本50000輛卡車的全日本卡車運輸協會的分析報告顯示，行業內有57%的卡車企業在去年出現了虧損。
具體到利潤率水平，擁有100輛卡車的公司平均利率潤為1.7%，而擁有11-20輛卡車的運輸公司則平均虧損1.2%，連續六年行業性虧損，至于10輛車以下的小型運輸企業則平均虧損3.6%，創下了連續26年虧損的記錄。
協會對此表示，由于行業內75%以上的公司擁有卡車數量小于20輛，因此這也代表著隨著高通脹和高油價時代，這些企業難以將成本的大幅上漲轉嫁給客戶，只能持續承受行業性虧損，而雪上加霜的是，由于日本勞動人口減少，愿意當卡車司機的勞動力也存在一定缺口，迫使卡車公司付出更多的勞動成本來雇傭員工，進一步壓縮了行業的利潤率。
值得注意的是，大型貨運企業1.7%微薄的利潤率是基于目前日本幾乎為零的借貸成本為基礎上，由于日本央行已經在今年表示即將實現貨幣政策正常化并在未來考慮加息，這也將大幅增加企業的借貸和整體成本，屆時貨運行業這類重資產行業出現全行業虧損恐怕也不是天方夜譚。
而日本貨運業只是日本企業經營的一個縮影，除了少數大企業或者外向型出口企業能夠一邊獲得廉價的資金支持，一邊將通脹帶來的成本轉移給終端客戶，絕大部分日本內循環的企業都飽受成本上升的苦惱。成為了導致日本企業特別是中小企業破產的重要推手。
近年來，在原油、燃料、原材料等進貨價格持續上漲的推動下，日本企業很難將成本完全轉嫁給交易客戶和消費者。“漲價難”令企業收益持續下滑，最終導致破產。相較于大企業，日本金字塔形的協作模式本身決定了中小企業處于弱勢地位，技術優勢不足、國際化水平較低、規模化生產尚難，在這種情況下，轉嫁成本意味著有限的市場份額也難保。
雪上加霜的是，在近年來應對日本疫情時，不少企業情期間依靠政府提供的免息無擔保貸款勉強渡過難關的許多日本中小企業，面臨上游成本增加、經濟活動恢復帶來的勞動力短缺等困境，疊加水漲船高的人工費，給企業經營帶來巨大阻力。
那么面對行業性缺人的情況，打工人的日子是否過得更好了呢？答案也并不樂觀。
4月8日，日本厚生勞動省公布的月度勞動調查顯示，2月份勞動者的現金收入總額平均為282,265日元，比去年同月增加1.8%，較去年同期增長26%。月連續上漲。
然而，由于日本消費者價格指數(CPI)與去年同月相比上漲了3.3%，超過了名義工資的漲幅。但扣除物價上漲影響后，實際工資下降1.3%，連續23個月持續下降。
也就是說，日本通過不斷地央行購買債券諸如市場的貨幣，除了引發了通脹、充實了大企業的收益和推漲資本市場外，對于普通的日本民眾和企業不僅沒有享受到其中的利益，反而因為印鈔引發的高通脹導致了生活成本和企業成本的上升，由于日本階級式的經營層級，最終為此買單的不是終端的消費者，就是最下層的那些中小企業，而作為上市公司，那些坐在金字塔塔尖的企業成為了最大的贏家。
開放勞工移民，然后呢？
日本貨運業的困境只是日本缺乏勞動力的一個縮影，日本政府為了解決企業用工難的問題，多年來已經在推進引入海外勞工。
日本厚生勞動省1月底的報告顯示，截至去年10月，日本外籍勞工人數首次突破200萬，累計達205萬，連續11年創下新高。
然而根據西日本海外支援協同組合（西海協）的一份報告顯示，到2040年日本每年至少需要64.7萬外籍移民補充其1100萬的勞動力缺口，目前的200萬存量依然是杯水車薪。
2040年日本勞工缺口或達1100萬人
為解決勞動力短缺，日本政府將在運輸和物流領域擴大"技能實習生"簽證計劃，較之前計劃增加一倍，接納82萬外籍勞工。雖然移民被引進的身份是"技能工人"，但他們實際將從事出租車司機、公交車司機和工廠工人等工作。
統計數據顯示在日本，制造業雇用了最多的外國工人，其次是服務業和零售業。建筑業的外籍工人比去年增加了24%，是所有行業中增幅最大的。就外勞來源地來看，日本厚生勞動省的數據顯示，亞洲國家是絕對主力。其中，越南為第一大來源國，其工人占總數的25.3%，達到51.84萬人。其次是中國，約為39.80人，占19.4%；菲律賓位居第三，約為22.68萬人，占比約為11.1%。南美洲的巴西則是例外，來自巴西的外勞約為13.7萬人，占比約為7%。
不過，隨著大量外籍勞工的涌入，日本平靜祥和的社會環境是否會受到影響，治安狀況會否發生變化，仍有待進一步觀察。去年年底，日本政府公布的數據顯示，20年來首次出現犯罪率上升。
即便能補充足夠多的優勢外勞，勞動力短缺也只是日本企業破產的一部分因素，解決了勞動力問題并不代表一切都萬事大吉，無論是日本在近十年來天量印鈔產生的工資通脹螺旋，還是日本傳統優勢產業的競爭力逐步喪失，這對于日本政府和日本企業，都是一個無法回避的難題。
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